Lo schema a 4 cilindri in linea, tanto caro alle case giapponesi, aveva alcuni difetti di fondo (ingombri trasversali, peso, costo, maneggevolezza, tiro ai bassi regimi) che non lo rendevano gradito a molti motociclisti degli anni 80. Il bicilindrico a V o boxer era la risposta americana ed europea all’avanzata delle giapponesi ed anche questi ultimi, nell’ottica di occupare anche le piu’ piccole nicchie di mercato, si videro costretti a produrre bicilindrici a V. Restava il problema con i motori di grossa cubatura, dove le potenze specifiche non potevano certo essere elevate.
Da sempre pioniera nel settore motociclistico, la Honda studio’ quindi uno schema tecnico che fosse capace di coniugare le doti di manegevolezza e penetrazione di un bicilindrico a V con la potenza elevata di un 4 cilindri in linea. Nacque cosi’ il V4. Non era una novita’, ma la Honda ebbe il merito di renderlo un motore di grande serie, a dispetto della sua intrinseca complessita’.
Al salone di Milano del 1981 la Honda, fra le tante novita’, presenta anche due modelli dotati di un nuovissimo e totalmente inedito motore V4 a 90°, raffreddato ad acqua, bialbero 4 valvole. E’ l’inizio della storia.
Le due moto (VF 750 S e VF 750 C) hanno una linea vagamente custom (come di moda allora), freno anteriore a doppio disco e posteriore a tamburo, trasmissione cardanica e cambio a 6 marce. Potenza dichiarata 78 CV a 9500 (75 a 9500 per la VF 750 C), carburatori a depressione, accensione transistorizzata, frizione idraulica. Il motore e’ un vero concentrato di tecnologia, mentre il resto della moto e’ sostanzialmente allineato agli standard del tempo.
In quello stesso salone vengono presentate la Honda FT500, la Kawasaki 750 Turbo, le Yamaha 650 Turbo, XZ 550 e XT 550. E’ il salone dove trionfa definitivamente il monoammortizzatore, di cui erano dotate anche le due VF.
La Honda non si limita al solo motore 750, ma deriva da esso anche un pepato bicilindrico 250 che equipaggia la VT 250 F, moto destinata al solo mercato giapponese.
Le due VF sono da poco disponibili sul mercato italiano che la Honda, al salone di Colonia del 1982, presenta gia’ dei nuovi modelli con il V4. Si tratta della bellissima VF 750 F, versione sportiva della VF 750 Se, della piu’ piccola VF 400 F, derivata dalla VT 250 F.
La VF 750 F sfoggia un telaio perimetrale a tubi quadri (molto in voga allora nelle moto da Gran Premio, dove si cominciavano a vedere i primi telai in alluminio), ruota anteriore da 16″, forcellone in alluminio, freni a doppio pistoncino e trasmissione finale a catena. Potenza salita fino a 86 Cv a 10000 rpm per una velocita’ massima di 215 km/h.
Il primo modello della serie VF ad essere provato dalle riviste di settore e’ la VF 750 S. Si rivela una moto molto versatile, con un motore fluido, potente (circa 65 CV alla ruota a 9500 rpm) e privo di vibrazioni, eccellente frenata, buone finiture e grande facilita’ di guida a dispetto del peso non proprio contenuto (232 kg). La velocita’ massima era poco oltre i 200 km/h, allineata alla concorrenza dell’epoca.
I difetti di quella moto erano le sospensioni, un certo squilibrio nella distribuzione dei pesi (troppo spostati all’indietro), la posizone del passeggero, la mancanza di protezione aerodinamica, eccessivo calore dal motore e la scarsa autonomia.
Da sottolineare la strumentazione, incredibile per la quantita’ di dati che forniva (tra gli altri: cronometro, livello olio ed elettrolita batteria, marcia inserita, spie per ogni eventualita’). Una curiosita’: il regolatore era piazzato sotto la sella ed era abbondantemente alettato.
Era una moto che in parte pagava lo scotto di una scelta di compromesso: ne sportiva, ne turistica. Su tutto comunque risaltava un formidabile motore. Frutto in parte delle esperienze maturate con la NR a pistoni ovali, aveva la distribuzione a 4 valvole comandate da bilancieri a dito e catena disposta centralmente. Raffreddamento ad acqua (le 4 cilindri di allora erano tutte raffreddate ad aria), albero motore su 4 supporti, trasmissione primaria ad ingranaggi (fino ad allora le 4 cilindri in linea avevano la primaria a catena), cilindri in blocco con il carter motore: sono solo alcune delle caratteristiche di questo motore quasi rivoluzionario.
La sorella minore, la VF 400 F, era invece maggiormente predisposta per la guida sportiva, ma difettava nella frenata visto che utilizzava il disco Inboard. Potente (42 Cv alla ruota a 11500 rpm), veloce (180 km/h) e scattante (13.6 sec sui 400 m), era un vero gioiello proposto pero’ ad un prezzo alquanto elevato.
Il pezzo forte della gamma era comunque la VF 750 F, potente e velocissima sport-touring di grande qualita’ e costo. Con questa moto venivano eliminati quei difetti di tenuta lamentati dalla versione S, esaltando il piacere di guida sia sportiva che turistica. E’ a tutti gli effetti la antesignana della VFR nel suo saper miscelare con cura le doti sportive con quelle turistiche. Molto brillante nelle prestazioni (oltre 70 CV alla ruota a 9250 rpm, 12 sec sui 400 m da fermo, 215 km/h di velocita’ massima) aveva nella complessita’ meccanica, nel costo dei ricambi e nel cambio duro ed impreciso i suoi maggiori difetti. Anche il prezzo di vendita non era fra i suoi pregi, ma le prestazioni al vertice, la guida “moderna” e la bellezza ne fecero comunque un grande successo commerciale.
Alla fine del 1983, insieme con altre grandi novita’ che faranno la storia della moto moderna (Kawasaki GPZ 900R, BMW a 4 cilindri, Yamaha RD 500 LC) vengono presentate altre due Honda con il 4 a V. A fianco della piccola VF 500 F/FII, compare il “mostro”, la VF 1000 R.
Moto assolutamente al vertice di tutta la produzione motociclistica (sportiva) di allora, sfoggia un poderoso V4 strettamente derivato dal modello endurance HRC 1000. La distribuzione e’ comandata da due treni di ingranaggi, il pneumatico posteriore e’ radiale, i freni sono flottanti ed il fondo scala del tachimetro e’ fissato sui 280 km/h, autentica follia.
Nel frattempo la Honda proseguiva con l’allargamento della gamma introducendo anche il modello VF 1100 C, mentre in USA faceva la sua comparsa la V65 SABRE, versione stradale della grossa custom.
Accanto alla VF 1000 R, era disponibile anche la VF 1000 F, simile alla VF 750 F e dotata di motore con distribuzione a catena. Una gamma completa, che diventa decisamente vasta considerando i tanti modelli non importati in Italia. E’ evidente che la Honda credeva molto in questo schema tecnico e non si preoccupava di seguire l’aumento della sofisticazione dei motori 4 cilindri in linea perseguito dalla concorrenza.
Nel 1983 fa anche la sua comparsa la CBR 400 F, prima moto a montare un sistema di distribuzione modulare, che poi dara’ vita alla VFR Vtec.
Delle varie VF le versioni di grossa cilindrata si rivelano un po’ scorbutiche da guidare, mentre tutti i modelli erano costosi sia di acquisto che di manutenzione.
Per dare una idea delle prestazioni della grossa VF 1000 F bastano pochi numeri: velocita’ massima 240 km/h, potenza alla ruota 100 CV a 10000 rpm, accelerazione sui 400 m pari a 11 s, peso a vuoto 245 kg.
La costosissima VF 1000 R, prima ad utilizzare la cascata di ingranaggi, e’ piu’ racing come impostazione, ma le prestazioni sono simili (sola la velocita’ massima e’ superiore, arrivando a sfiorare i 250 km/h).
L’ultima versione della serie VF e’ la 1000 FII, con carenatura completa e ruota anteriore da 18″, canto del cigno dell’intera serie.
La Honda insiste quindi sul 4 a V, utilizzato con successo anche nelle gare di durata, ma la concorrenza si fa molto agguerrita ed iniziano a comparire dei sofisticati motori 4 cilindri in linea decisamente compatti e performanti.
La Suzuki con la GSX 750 R, la Yamaha con la FZ 750 a 5 valvole, la Kawasaki con le GPZ 900 e 600 dispongono di moto ad altissime prestazioni, compatte, leggere e meno costose delle VF Honda.
E’ il momento di rinnovare la VF per riportarsi in cima alla vetta: alla fine del 1985, dopo la vittoria al Bol d’Or, viene presentata la VFR 750 F.
La Honda capisce pero’ che il suo motore e’ complicato e costoso, che anche un moderno 4 in linea raffreddato ad acqua puo’ dare elevatissime prestazioni con ingombri contenuti. Eccola quindi sferrare un nuovo attacco su un diverso fronte: un anno dopo nascono le CBR 600 e 1000. Sono loro le moto sportive da grandi numeri, la VFR 750, rimasta ormai la sola con architettura 4 a V, prende una strada tutta sua, strada che andiamo ora a raccontare.