La VFR 1200 F e’ stata presentata, quindi adesso si conosce il futuro. Questa pagina restera’ on-line per ricordare i pensieri, le attese e le speranze che anticiparono l’arrivo della RIVOLUZIONE.
Nella parte finale di questa pagina troverete la prima stesura dell’articolo sulla VFR 1200 F, quello rimasto on-line finche’ non si e’ potuto provare a fondo la nuova moto.
Questa pagina verra’ aggiornata con continuita’ in base alle informazioni che arriveranno dal Giappone attraverso le riviste specializzate ed internet.
Settembre 2007
Un altro anno e’ passato e la VFR e’ ancora la stessa del 2002 (piu’ o meno).
Con la prossima stagione, saranno 7 anni di onorato servizio: forse sarebbe ora di cambiare qualcosa!!!.
Ancora una volta restano in piedi tutte le considerazioni fatte sul finire del 2005, quando le indiscrezioni apparse sulla stampa specializzata relativamente al m.y. 2006 davano per certo modifiche radicali (e nemmeno tutte benvenute dai VFRisti piu’ radicali).
Nemmeno il 2008 ci portera’ qualcosa di nuovo: c’e’ solo un nuovo colore (vedi sotto) simil argento chiamato Sword Silver Metallic.
Non ci resta quindi che passare al m.y. 2009 tutte queste considerazioni, riassumibili in 3 scenari:
Scenario 1 : modifiche di dettaglio, cilindrata inalterata
Scenario 2 : filosofia VFR inalterata, ma aumento della cilindrata
Scenario 3 : la VFR passa al 5 cilindri e diventa una super-moto in sostituzione della CBR-XX
Scenario 1
Sembra che ogni anno sia quello buono, ma la VFR resta sempre la stessa del 2002. Di certo la concorrenza non fa molto spavento se parliamo di Sport-touring nel senso piu’ stretto del termine, ma includendo anche le moto ad ampio spettro di utilizzo (vedi la BMW R 1200 GS) la situazione e’ abbastanza critica. La VFR non e’ piu’ all’avanguardia tecnicamente e non ha nessun vantaggio prestazionale con i suoi modesti 782 cc.
Le norme antinquinamento (rumore ed emissioni allo scarico) riducono sempre più la potenza e la coppia, rendendo necessario un aumento della cilindrata anche solo per mantenere i livelli attuali delle prestazioni e del piacere di guida.
Considerando pero’ la nuova cilindrata della MotoGP, la Honda potrebbe scegliere un’altra strada: alleggerire molto la moto e spingere di più il lato sportivo della VFR.
Una Vtec con 20 kg in meno, qualche cavallo in più e sospensioni piu’ sofisticate sarebbe una ottima “macchina da guerra” sulle strade di montagna, autentico spauracchio anche per le troppo potenti 1000 supersport.
Si potrebbe tornare allo scarico laterale (magari ribassato stile nuova CBR1000RR e Suzuki, ora tanto di moda), montare una forcella upside-down con pinze freno radiali ed impianto frenante senza Dual-CBS.
La nuova CBF 1000 andrebbe a coprire l’area turistica lasciata scoperta da questa nuova VFR.
Scenario 2
Sicuramente è il più desiderato dal popolo VFRista. Un motore da 900 cc, senza Vtec e con la cascata di ingranaggi sarebbe la soluzione ideale per mantenere la VFR ai vertici della categoria.
Scarico unico laterale, sotto il motore, pacchetto optional per sospensioni regolabili elettricamente (come la BMW), ABS di serie, impianto elettrico semplificato utilizzando una rete stile PC, strumentazione più completa con possibilità di montare il GPS, possibilità di scelta fra alcune mappature standard del motore (economy, rain, sport) sono alcuni dei possibili (ed auspicabili) sviluppi della “tecnologica” VFR. Anche la pompa acqua a trascinamento magnetico, l’alternatore che fa da motorino di avviamento non utilizzando piu’ il regolatore ed il termostato elettronico potrebbero essere innovazioni interessanti.
Il nuovo telaio in 2 pezzi, recentemente brevettato da Honda proprio su un motociclo con motore V4, potrebbe eesere un altro fiore all’occhiello della VFR.
Ma quello che più conta, continuità nella filosofia VFR, fatta di un mix perfetto di turismo e sportività.
Ovviamente questi sviluppi tecnologici potrebbero benissimo applicarsi anche alla VFR dello “Scenario 1”.
Scenario 3
Ovvero la fine della saga VFR. Unendo in una sola moto la classe della VFR con l’esuberanza della CBR-XX, si ottiene la poderosa 5 cilindri 1200 cc da 200 CV ed oltre 300 km/h da più parti ipotizzata come risposta Honda alla formidabile BMW K 1200 S (diventata ora 1300 cc).
Una super-moto ipertecnologica e strapotente, con sofisticati sistemi di controllo della trazione per renderla utilizzabile su strada. Una moto per pochi, molto costosa e “snob”, da utilizzare come vetrina tecnologica, espressione della grande capacità progettuale Honda. Un bellissimo giocattolo, ma non una VFR.
Anche in questo caso la CBF 1000 andrebbe a riempire il vuoto lasciato dalla “vecchia” VFR.
Considerando il pensionamento del V5 da MotoGP, la Honda potrebbe sfruttare il grande prestigio di questo motore per fare questa supermoto “da esposizione”. Avra’ il carisma della “vera” VFR? Il futuro, prima o poi, ce lo dira’.
Sembra comunque che questa possibilita’ diventi sempre piu’ remota.
Luglio 2009 Sembra invece che la nuova VFR (o V4) sara’ proprio come descritto in questo scenario, solo piu’ umana e senza il V5.
Gennaio 2008
Voci di concessionario parlano di una nuova VFR presentata a fine 2008.
Non si conosce null’altro salvo che ci dovrebbe essere un leggero aumento di cilindrata (forse per non cambiare la sigla 800 che adesso fa tanto MotoGP).
Altre voci (sempre di concessionario) parlavano invece di una presentazione a fine 2009. Staremo a vedere.
Ottobre 2008
A Colonia (D) e’ gia’ stata presentata la VFR 2009 e l’unica modifica sono i colori (Bicolore a base bianca ed il solito grigio con cerchi dorati). Quindi non ci resta che aspettare la fine del 2009. Fa ben sperare la presentazione di un prototipo con un nuovo motore V4. Sembra quindi che la Honda torni a puntare su questa architettura di motore, da sempre simbolo della VFR. D’altra parte il 4 in linea e’ ormai un motore usato da tutti (compresa BMW) e per distinguersi bisogna seguire una nuova “vecchia” strada, come gia’ fece Honda negli anni 80 con la serie VF prima e VFR poi.
Novembre 2008
Il prototipo V4 sembra essere qualcosa di piu’ di un esercizio di stile o di una promessa per un futuro lontano. La Honda sembra seriamente intenzionata a puntare sul V4 ed a Milano era presente anche un interessante cambio a doppia frizione , gia’ molto in voga nelle auto, ma piuttosto critico da impiegare negli spazi ristretti di una moto.
Che la Honda spinga molto sul V4 lo si capisce da come viene presentato sul sito della Honda Italia ed addirittura dalla pubblicazione di un sito specifico per il nuovo prototipo.
Dicembre 2008
Iniziano le speculazioni
su come sara’ la nuova VFR.
Per ora non ci siamo, ma ci sono tutte le premesse per qualcosa di spettacolare.
Gennaio 2009
Questo nuovo anno sara’ molto duro per l’economia mondiale e la Honda e’ uno dei produttori piu’ colpiti dalla crisi avendo una forte presenza negli Stati Uniti.
Nella conferenza di fine anno, Takeo Fukui, presidente della Honda, ha ribadito che le moto restano il fulcro della strategia Honda per la ripresa. Possiamo quindi ben sperare che i nuovi progetti (tra cui la VFR e la serie V4) non siano ritardati, come gia’ successo con le auto.
Febbraio 2009
Da quanto riportato dal sito visordown.com, la Honda India avrebbe ammesso che nel 2010 sara’ in vendita la VFR 1000 (vedi QUI).
Giugno 2009
Su motosprint no. 22 c’e’ un inserto dedicato alla Honda. Parlano anche della nuova VFR per dire che sara’ un V4 di almeno 1000 cc e con tanti cavalli, avra’ il cambio a doppia frizione visto a Milano ed il sistema di risparmio VCM che disattiva 2 cilindri quando serve poca potenza (Variable Cylinder Management). Questo sistema e’ strettamente connesso con il Vtec, che quindi dovrebbe ancora esserci. Nulla si sa sulla presenza o meno della cascata di ingranaggi.
Molto interessanti le dichiarazioni di Vito Cicchetti, Direttore Generale Honda Italia. Ha detto che la VFR e’ gia’ pronta e che la maquette vista a Milano si e’ ispirata al modello reale (e non il contrario, come avviene di solito) con una somiglianza abbastanza spinta.
Il tutto sara’ presentato il prossimo autunno, quindi manca poco. Probabilmente non ad un salone, ma via internet e successivamente presso i concessionari.
Speriamo bene, anche se ci sara’ da temere per il prezzo.
23 Giugno 2009
Su MCN ci sono grosse novita’.
Prima una intervista a Shigeru Takagi, Senior Managing Director della Honda Europa, poi lo scoop delle prime immagini della VFR sulla rivista in edicola il 24 del mese.
Takagi non definisce la nuova V4 come un mix tra VFR e CBR-XX, ma una nuova razza di Honda, quasi una moto “definitiva” per i contenuti tecnologici e di stile. Una moto buona per tutto.
Sara’ presentata in autunno 2009 e dai concessionari nella primavera del 2010. Siamo quindi in linea con quanto detto dal direttore generale della Honda Italia a motosprint.
Riguardo lo scoop di MCN, QUI c’e’ il link diretto.
Al momento di visibile c’e’ solo il faro, che effettivamente assomiglia al prototipo.
Circola anche un ulteriore tentativo di indovinare la linea della V4, ma non sembra del tutto azzeccato.
Non ci resta che aspettare domani.
24 Giugno 2009
Ed alla fine, sono arrivate le prime foto della nuova V4 (ancora non si sa se si chiamera’ VFR). La prima cosa che salta all’occhio e’ il cardano, segno che questa moto vuole essere concorrente della BMW K1300, nelle sue varie versioni. Lo dimostra anche la cilindrata (1200 cc), non proprio in linea con la storia della VFR.
Da notare anche il telaio che fa scomparire i cilindri posteriori.
Dovrebbe essere proposta in 2 versioni: Sport-Touring (quella delle foto qui sotto) e Pan-European, molto piu’ turistica.
Sulle finezze tecniche (Dual-CBS, ABS, antislittamento, simil ESA, VCM, cambio a doppia frizione, cascata di ingranaggi etc) si vedra’ in seguito. Per ora accontentiamoci di quel poco che si vede e di quello che salta un po’ troppo all’occhio (lo scarico gigantesco).
Nuove foto molto piu’ dettagliate. Cliccateci sopra per avere la foto ingrandita.
Si vedono molti dettagli interessanti, soprattutto sul taglio delle carene.
Luglio 2009
Anche da un nuovo scooter si puo’ capire qualcosa della nuova linea della V4.
A quanto sembra, la linea della V4 segnera’ un nuovo corso per tutta la produzione Honda dei prossimi anni ed il nuovo scooter Faze (venduto per ora solo in Giappone) ne e’ un chiaro esempio.
Qui di seguito alcune foto che evidenziano la forte somiglianza fra i due mezzi.
16 Luglio 2009
Su MCN ci sono alcune ipotesi sulla versione turistica della nuova Honda V4, che loro hanno battezzato “VFR 1200 T”.
L’elaborazione grafica e’ basata sui disegni gia’ visti sul sito di Motociclismo ed abbastanza vicini alla realta’.
Dovrebbe rimpiazzare la Pan European. Si parla ancora di cambio a doppia frizione e VCM (gestione dei cilindri, cioe’ funziona a 2 o 4 cilindri a seconda delle necessita’) e molte altre “diavolerie”elettroniche.
Colore bianco/blu con valigie.
Colore rosso senza valigie.
Agosto 2009
Ancora su MCN ci sono delle speculazioni sul sistema di gestione dei cilindri (non solo 2 e 4 cilindri, ma anche 3 per un passaggio piu’ dolce fra 2 e 4) e sul cambio a doppia frizione. Quest’ultimo sembra sia destinato alla versione Pan European e non a quella sportiva, forse per una questione di peso.
Si torna anche a parlare di un allargamento della gamma V4 con la possibile sostituta della Fireblade.
QUI c’e’ il link diretto.
26 Agosto 2009
Il sito dedicato alla V4 e’ stato aggiornato con una nuova intervista (ad un tecnico questa volta), un pagina “in arrivo” sulle novita’ tecniche ed una ulteriore pagina “in arrivo” sulle immagini.
Tutto sta ad indicare che a breve arriveranno altre informazioni. Al momento si vede solo la sagoma della nuova moto ed e’ identica a quella anticipata da MCN.
Sito della V4 QUI.
08 Settembre 2009
Forse quelli della Honda non se ne sono accorti, ma una delle novita’ tecniche piu’ importanti della nuova VFR (sembra proprio che si chiamera’ ancora cosi’) e’ stata svelata da loro stessi prima della presentazione in pompa magna del nuovo V4.
QUI trovate la descrizione tecnica del nuovo cambio a doppia frizione, simile a quello presentato a Milano, ma molto piu’ compatto ed assai ben ingegnerizzato.
QUI trovate le foto del nuovo cambio.
Le foto mostrano anche il nuovo motore V4, con alcune delle sue caratteristiche piu’ salienti:
– i cilindri posteriori sono ravvicinati, mentre quelli anteriori sono piu’ lontani fra loro. Questo consente di avere la moto piu’ stretta fra le gambe. Lo si vede chiaramente anche dallo schema di comando (il disegno con la centralina)
– la trasmissione finale e’ a cardano (ma questo si sapeva gia’) con un terzo albero che prende il moto dal secondario del cambio attraverso un ingranaggio posto alla estremita’ opposta da quella di uscita del cardano stesso.
– il motore e’, in generale, estremamente compatto.
– le frizioni sono comandate in chiusura dall’olio, mentre non e’ chiaro se l’apertura avviene con delle molle di ritorno (sembrerebbe di si).
Qui di seguito alcune foto del nuovo cambio, che avra’ 2 modalita’ automatiche (Normale e Sport) ed una modalita’ manuale a 6 marce comandata dal blocchetto di sinistra.
La Honda ha reso disponibile anche un video su Youtube, che mostra il funzionamento del nuovo cambio. Dal video si possono trarre alcune immagini della strumentazione e dei blocchetti elettrici della nuova VFR.
Da notare che la zona rossa del contagiri inizia dopo i 10.000 giri: da un 1200 cc a 10.000 giri ne escono di cavalli!!!
Il comando manuale del cambio e’ simile a quello della Mana 850, decisamente comodo.
13 Settembre 2009
Sul sito “Feel V4” e’ disponibile un nuovo video che da alcune spiegazioni sul motore.
Si sapeva che l’angolo non era piu’ di 90°, ma abbastanza meno (circa 65°-75°). Per eliminare le vibrazioni, i perni di manovella sono leggermente sfalsati (28°) come era stato fatto (ed ancora e’) sulla Transalp.
I cilindri posteriori affiancati consentono una notevole riduzione degli ingombri, tanto che la larghezza e’ inferiore a quella della VFR 800.
La sequenza di scoppio e’ stata cambiata.
Sulla VFR attuale la sequenza e’ “1-3-2-4”, dove i cilindri 1-3 sono quelli posteriori, 2-4 sono quelli anteriori. Quindi gli scoppi avvenivano in sequenza sulla stessa bancata.
Sulla nuova VFR la sequenza e’ “1-2-4-3” quindi si alternano tra le 2 bancate.
Come gia’ si capiva dallo schema di controllo del cambio a doppia frizione, la nuova VFR avra’ l’acceleratore elettronico (TBW = Throttle by wire).
Ultima chicca, abbastanza importante, non ci saranno piu’ 2 alberi a camme, ma uno soltanto come sulle CRF da cross.
Il sistema, chiamato “Unicam”, ha svariati vantaggi tra cui un minore ingombro ed una piu’ semplice configurazione della catena di distribuzione: si spera che questo la renda piu’ robusta che sulla Vtec.
Con il sistema “Unicam” le valvole di aspirazione sono comandate direttamente dall’asse a camme, come adesso sulla VFR 800, mentre quelle di scarico sono azionate da bilancieri, come sulle testate ad un solo albero tradizionali.
C’e’ anche il vantaggio di poter registrare il gioco delle valvole di scarico senza smontare l’asse a camme; considerando che le valvole di scarico sono quelle che si sregolano piu’ facilmente, si ha un risparmio nella manutenzione.
Qui sotto c’e’ il disegno dell’Unicam della CRF ed una vista, un po’ fumosa, del motore nel suo insieme. Si puo’ notare che dal lato dello scarico (indicato dalla freccia) la testa sia molto meno ingombrante della versione a doppio albero a camme. Questo consente di avere un motore molto piu’ corto e sviluppato in altezza solo nella parte centrale, dove gia’ c’e’ il corpo farfallato che occupa spazio.
19 Settembre 2009
Sul sito Motoblog ci sono alcune foto rubate della moto definitiva. Sono su un passo alpino, quindi la nuova VFR e’ gia’ in Italia.
QUI trovate le foto della moto definitiva.
La posizione di guida e’ quella tipica delle Sport-Touring, leggermente reclinata in avanti, mentre la carena sembra meno massiccia di quanto appaia a prima vista.
Strana invece la mancanza di loghi che identificano il modello: c’e’ solo lo stemma Honda.
24 Settembre 2009
Dalle varie foto disponibili, si possono ricavare alcune misure caratteristiche della nuova VFR, misure che danno una idea di massima della stazza.
Interasse 1590 mm (1460 mm sulla Vtec, 1440 mm sulla 800 FI)
Lunghezza forcellone 640 mm (535 mm sulla 800 FI)
Disco anteriore 320 mm
Disco posteriore 270 mm
Altezza sella 805 mm (come la 800 FI)
Distanza manopole-sella 600 mm (come la 800 FI)
Distanza manopole-perno forcellone 805 mm (790 mm sulla 800 FI)
Inclinazione asse di sterzo 25° circa (come la Vtec)
Larghezza carena 600 mm (550 mm sulla 800 FI)
Salta all’occhio l’interasse molto lungo, simile a quello della BMW K 1300 S. E’ evidente che si e’ previlegiata la stabilita’ ad alta velocita’ ed il comfort.
Da notare che buona parte di questo allungamento e’ dovuto al forcellone, assai piu’ lungo che sulle attuali VFR.
La posizione di guida invece ricalca perfettamente quella della VFR 800 e questo e’ un bene, perche’ l’attuale VFR e’ praticamente perfetta sotto questo punto di vista.
E’ possibile anche farsi una idea delle velocita’ in ogni marcia guardando il video con la descrizione del cambio a doppia frizione.
I : VFR1200 = 10.0 km/h – VFR 800 = 8.30 km/h
II : VFR1200 = 15.0 km/h – VFR 800 = 11.50 km/h
III : VFR1200 = 18.5 km/h – VFR 800 = 14.55 km/h
IV : VFR1200 = 22.3 km/h – VFR 800 = 17.81 km/h
V : VFR1200 = 25.0 km/h – VFR 800 = 20.57 km/h
VI : VFR1200 = 28.3 km/h – VFR 800 = 22.91 km/h
Per dare una idea, a 150 km/h la VFR1200 gira a 5300 giri, mentre la VFR 800 gira a 6500 giri.
25 Settembre 2009
Compare un nuovo video sul sito FeelV4. Lo potete vedere anche qui sotto, tratto da Youtube, Questa volta a parlare (solo in inglese) e’ uno dei collaudatori europei.
Viene descritta a grandi linee la sensazione che questa modo dara’ a chi avra’ modo di usarla.
Il concetto di base dell’intera moto e’ il carattere ed il fatto che il pilota ha la sensazione di guidare qualcosa di speciale.
Da fermo da l’impressione di essere grossa, mentre all’avviamento il rumore sara’ da subito particolare. Non e’ una moto ovattata (come la Vtec), ma fin dal minimo piuttosto grintosa ed il carattere si vede anche da questo.
Una caratteristica della moto sara’ la grande coppia (“fenomenal” la definisce il collaudatore) con una evidenza netta del carattere del V4. Il motore sara’ progressivo a tutti i regimi, ma non asettico come spesso lo sono i 4 in linea.
Il collaudatore pone molta enfasi sulla adattabilita’ della moto a tutti gli stili di guida, introducendo un nuovo concetto (diciamo livello) di flessibilita’ che parte dalla vecchia VFR per arrivare a qualcosa di unico.
Il tutto viene descritto con una frase ad effetto: su una strada sinuosa ci si puo’ concentrare sulla guida, non impegnarsi nella guida.
Secondo il sito SoloMoto.com, la presentazione ufficiale sul sito FeelV4 avverra’ il primo di Ottobre.
30 Settembre 2009
Alla fine e’ stato rivelato il nome della versione sport-touring del V4: si chiamera’ VFR 1200 F, esattamente come la “vecchia” VFR 750.
L’annuncio e’ stato dato dalla Honda stessa con la presentazione delle novita’ per il salone di Tokyo.
QUI il link diretto.
Con il nome si ha la conferma indiretta della cilindrata : 1200 cc
Da notare come la Honda indichi la VFR 1200 F nelle 2 versioni (standard e con cambio a doppia frizione) come “Japan primiere” e non “World primiere”. Questo significa che verra’ presentata prima del salone di Tokyo, che ricordiamo si terra’ dal 24 Ottobre al 4 Novembre.
Ulteriore notizia da MCN: sembra che la potenza all’albero sia di 160 CV, quindi meno della K1300S, ma fin troppi per il traffico odierno.
Si vocifera anche di un prezzo molto alto: vedremo.
01 Ottobre 2009
E’ comparso un contatore alla rovescia sul sito FeelV4. Al momento segna 6 giorni e 16 ore, quindi la presentazione ufficiale avverra’ Giovedi’ 08 Ottobre a mezzogiorno.
Il contatore si vede sia con Explorer che con Firefox.
06 Ottobre 2009
Il futuro e’ arrivato, adesso si prosegue
QUI.
Qui sotto trovate la prima stesura dell’articolo sulla VFR 1200 F, quando ancora non se ne cosnoscevano tutte le caratteristiche e non era ancora stata provata per molti km dai proprietari.
E’ arrivata!!! Il 28 GENNAIO e’ stata ufficialmente presentata presso i concessionari italiani.
QUI trovate la lista dei concessionari che hanno aderito alla iniziativa ed hanno disponibile una moto per la prova su strada.
E noi l’abbiamo provata in anteprima
Il Test Ride lo trovate QUI.
Ecco come giudicano la VFR 1200 F i soci del Club.
Queste sono le prime foto della prova fatta in Spagna dal nostro socio Martu.
Notare il logo VIC sul cupolino!!!!
E’ piu’ sportiva di quanto si potesse immaginare …
Le primissime impressioni di guida le trovate anche QUI oppure
QUI oppure
QUI. Per l’elenco completo, vedere alla fine dell’articolo.
Dopo una lunga attesa durata 4 anni (oltre ai canonici 4 tra una VFR e l’altra), alla fine e’ arrivata la nuova VFR.
Ancora una volta la Honda ha voluto stupirci con un mezzo fuori dai canoni, proiettato verso un mercato tutto suo, fatto di prestazioni, facilita’ d’uso e raffinatezza, sia tecnica che estetica.
Il progetto, partito 3 anni fa, nasce dal risultato di una discussione interna alla Honda su quale fosse la destinazione migliore del formidabile 5 cilindri a V della ormai pensionata RC211V, che tanta gloria aveva raccolto nel mondiale prototipi.
Le opzioni (e le “fazioni” in Honda) erano 2:
1) Fare una sportiva 1000cc – 5V, super sofisticata e super potente, quasi una replica della moto da corsa, sulla falsariga della Ducati Desmosedici RR. Una moto costosa ed esclusiva, simile alla mitica NR 750.
2) Sfruttare la tecnologia del V5 per fare una sport-touring di classe alta, raffinata, potente il giusto ed emblema della propria capacita’ di costruire moto “di rottura”, in grado di creare un nuovo segmento di mercato. Parliamo di moto mitiche come la VFR stessa, la Transalp o la CBR 900 Fireblade.
Fortunatamente per noi ha vinto l’opzione piu’ “umana”, quella che ci ha consentito di vedere la nascita di una VFR completamente diversa dalla precedente, rimasta viva per oltre 20 anni, pronta a raccoglierne l’eredita’ in un mercato diverso e sicuramente piu’ maturo.
La moto e’ tutta nuova, quindi non sappiamo da che parte cominciare con la descrizione. Forse conviene usare lo schema che abbiamo sempre usato finora in questa “Storia della VFR”, perche’ sempre di VFR si parla.
CICLISTICA
Forse la parte che e’ cambiata meno, se non fosse per la trasmissione finale a cardano, una vera eresia per il “mondo VFR”.
Il telaio e’ un classico bitrave in alluminio, definito a diamante. Le travi sono massicce e coprono quasi completamente il motore.
Davanti troviamo una forcella a steli rovesciati regolabile, secondo la cartella stampa, nel solo precarico molla. Qui apriamo una parentesi curiosa.
Se guardiamo il tappo sullo stelo, c’e’ una regolazione del tutto simile a quella della CBR1000RR, quindi con il registro idraulico in estensione. Ed infatti questa regolazione e’ presente, ma non viene citata nemmeno nella brochure presso i concessionari.
Al retrotreno troviamo la sospensione delle Honda piu’ sportive, la Unit Pro-Link, derivata anch’essa dalla formidabile RC211V.
Nel disegno qui sopra e’ a confronto con la tradizionale Pro-Link impiegata nella precedente VFR 800.
Il funzionamento e’ ben evidenziato in questa animazione.
Al retrotreno troviamo un punto fermo della VFR, il monobraccio, tra l’altro molto robusto. Adesso pero’ non e’ piu’ accompagnato dalla trasmissione finale a catena, ma da un cardano molto snello ed efficiente.
Il cardano dovrebbe essere una eresia per una moto sportiva, ma se ben costruito, puo’ limitare molto i difetti (rigidita’ e masse non sospese) e mantenere tutti i pregi (assenza di manutenzione e lunga durata).
Nella VFR 1200 sono stati inseriti 4 parastrappi in modo da limitare al massimo la rigidita’ tipica delle trasmissioni cardaniche. I parastrappi sono all’interno del motore, cosi’ come nella coppia conica.
Per rendere fluida la trasmissione della potenza, vicino alla coppia conica e’ montato un giunto omocinetico che mantiene costante la velocita’ angolare qualunque sia la posizione della ruota posteriore
Per evitare il cronico problema del sollevamento del retrotreno in accelerazione (tipico delle vecchie BMW), il perno del monobraccio e’ montato disassato rispetto al punto di ingresso del cardano, in modo da contrastare le forze verticali generate dalla coppia conica. Insieme alla notevole lunghezza del forcellone stesso, questo sistema garantisce minime variazione di assetto anche in presenza di forti accelerazioni (o decelerazioni).
Passiamo al capitolo freni. Davanti ci sono 2 enormi dischi flottanti da 320 mm di diametro con pinze radiali fisse a 6 pistoncini contrapposti.
Al retrotreno c’e’ un disco fisso da 276 mm con una pinza flottante a 2 pistoncini.
Dischi in acciaio inossidabile (si presume ferritico serie AISI 400) e pastiglie sinterizzate, come ormai di regola sugli impianti frenanti moderni.
Il freno anteriore ha le pastiglie sdoppiate, probabilmente per rendere piu’ omogenea la frenata ed il consumo delle pastiglie stesse. In pratica, la pastiglia inferiore copre 2 pistoncini, mentre quella superiore uno solo. In tutto quindi ci sono 8 pastiglie.
Il sistema prevede l’ABS di serie, accoppiato con il CBS (Combined Brake System) che e’ piuttosto diverso dal Dual-CBS utilizzato sulle VFR 800. Il sistema e’ anche diverso dal CBS-ABS elettronico utilizzato dalle CBR600-1000.
In pratica con la leva al manubrio si comanda solo il freno anteriore, utilizzando 10 dei 12 pistoncini disponibili. Con il pedale si comanda il freno posteriore piu’ 2 pistoncini della pinza anteriore sinistra: dalle foto si vede bene il tubo che arriva alla pinza.
Per evitare che la frenata con l’anteriore sia sbilanciata, i pistoncini della pinza destra sono leggermente piu’ piccoli di quelli della pinza sinistra (25 mm la pinza destra, 27 mm la pinza sinistra, mentre la coppia centrale, comandata dal pedale, e’ da 30 mm).
E’ comunque la prima volta che troviamo pinze a 6 pistoncini abbinate al sistema CBS. Di certo non manchera’ la potenza frenante e conoscendo la bonta’ dell’ABS Nissin montato sulle Honda, la frenata non sara’ di certo un punto debole della VFR 1200 F.
Le misure dei pneumatici sono quelle ormai standard per le moto di grossa cilindrata. All’anteriore troviamo il solito 120/70-17 58W, mentre al posteriore c’e’ un 190/55-17 75W, gomma che mantiene la buona maneggevolezza del 180/55 con una impronta a terra adatta alle potenze in gioco.
Da notare la bellezza del cerchio posteriore a 7 razze, veramente elegante.
La VFR 1200 dovrebbe essere equipaggiata di serie con gomme sport-touring e precisamente le Dunlop Roadsmart (280) e le Bridgestone BT21. Altre gomme adatte a questa moto potrebbero essere le Metzeler Z6 Interact e le Pirelli Angel ST, che pero’ non sono al momento disponibili con la misura posteriore.
Piu’ ampia la scelta per gli sportivi: Dunlop Qualifier/RR (250/270) o Qualifier 2 (250), Pirelli Diablo Corsa III (280), Michelin Pilot Power 2CT (270), Pirelli Diablo Rosso (270). Il numero fra parentesi e’ il prezzo medio in Euro su internet ad Ottobre 2009.
MECCANICA
Qui ci sono le novita’ piu’ grosse, in particolare nel motore. In fondo l’unica cosa che resta inalterata e’ l’essere V4, per il resto non c’e’ nulla in comune con il precedente VFR 750/800.
Il motore riprende alcune soluzioni del V5 da corsa, adattate all’uso stradale.
L’angolo fra le bancate e’ sceso da 90° a 76° per rendere il motore piu’ compatto in senso longitudinale.
Il motore e’ quindi piu’ compatto del vecchio 800 in senso longitudinale, ma molto piu’ alto.
Per ridurre ulteriormente la lunghezza, e’ stato utilizzato un solo albero a camme in testa, con il sistema Unicam, gia’ impiegato sulle Honda da cross. In pratica l’albero a camme aziona direttamente le valvole di aspirazione attraverso delle punterie a bicchiere (come sulla VFR 800), mentre aziona quelle di scarico attraverso dei bilanceri con pattini a rullo.
Il funzionamento si vede bene nella animazione qui sotto, mentre nella foto qui sopra si puo’ apprezzare la compattezza dell’insieme.
Altra caratteristica molto interessante e’ l’utilizzo dei cilindri posteriori ravvicinati. In pratica i perni di manovella sull’albero motore sono entrambi all’interno per i cilindri posteriori ed entrambi all’esterno per i cilindri anteriori. Di solito le 2 bancate sono sfalsate fra loro, mentre qui sono simmetriche e quindi non generano dei momenti aggiuntivi (vibrazioni).
Inoltre i cilindri posteriori piu’ compatti consentono di avere una “vita” piu’ stretta, proprio nel punto in cui ci sono le gambe del pilota. In questo modo e’ piu’ facile poggiare i piedi a terra e c’e’ maggiore inserimento nella moto, quindi piu’ comfort.
I perni di manovella sono sfalsati di 28° fra loro (soluzione simile a quella impiegata da anni sulla Transalp) in modo da ridurre le vibrazioni. Tutto questo ha permesso di evitare l’uso di un contralbero di equilibratura.
Anche la sequenza di scoppio e’ diversa dal solito sia per diminuire le vibrazioni sia per dare piu’ carattere al motore.
L’alimentazione e’ ad iniezione elettronica programmata con iniettori a 12 fori ed acceleratore elettronico (TBW : Throttle By Wire). Questa e’ una novita’ assoluta per la Honda e dovrebbe migliorare molto la risposta del motore, che puo’ scegliere sempre l’angolo della farfalla del gas piu’ adatto alla situazione, compatibilmente con i voleri del pilota.
Il rapporto di compressione e’ abbastanza elevato (12:1) ed e’ probabile la presenza del sensore di detonazione.
Sullo scarico troviamo una valvola che chiude uno dei condotti di uscita quando il motore e’ a basso regime di giri (sotto i 5000 giri).
Da notare che, malgrado la cilindrata molto piu’ elevata, il motore e’ meno superquadro della VFR 800. Questo implica velocita’ medie del pistone molto piu’ alte (a parita’ di numero di giri), ma anche una coppia in proporzione molto migliore.
Sempre derivato dalla MotoGP ed impiegato anche sulle CRF da cross, e’ il carter sigillato ed in depressione. In questo modo si riducono le perdite di pompaggio, che possono essere significative per un motore cosi’ grosso.
Il raffreddamento e’ ovviamente a liquido (contiene 4 litri), mentre scompaiono i radiatori laterali per un piu’ tradizionale radiatore frontale curvo. Non c’e’ piu’ il radiatore dell’olio, sostituito da un piu’ efficiente scambiatore olio-acqua.
Da notare che la spia della pressione olio non si limita ad avvertire quando c’e’ poca pressione, ma fa un vero e proprio monitoraggio della pressione stessa in modo da verificare che si resti sempre in un ambito di sicurezza.
Mettendo insieme tutte queste caratteristiche, ne viene fuori un motore molto potente (173 Cv a 10.000 giri/1′), ma anche con tanta coppia ai bassi (116 Nm gia’ da 4000 giri/1′ con un picco massimo di 129 Nm a 8750 giri/1′). Ne dovrebbe anche derivare un gran gusto nella guida, sia sportiva che turistica.
Il limitatore e’ posto a 10500 giri/1′ e l’intervento e’ molto progressivo.
Una piccola nota dolente per i nostalgici, la mancanza della cascata di ingranaggi. Come gia’ sulla Vtec, anche per la VFR 1200 F viene utilizzata una catena di tipo Morse. In questo caso la durata dovrebbe essere favorita dalla configurazione piu’ semplice dovuta al singolo albero a camme in testa.
Un’altra grande novita’ la troviamo nel reparto trasmissione. A parte l’uso del cardano, di cui abbiamo parlato nella sezione della ciclistica, per la VFR 1200 F viene impiegato in prima mondiale un cambio automatico a doppia frizione (DCT = Dual Clutch Transmission).
Prima di vedere in dettaglio questa primizia tecnica, vediamo come e’ la trasmissione standard, cioe’ il cambio meccanico a 6 marce.
Abbiamo quindi una trasmissione primaria ad ingranaggi, la frizione a dischi multipli in bagno d’olio a comado idraulico, il cambio a 6 marce con 2 alberi paralleli ed un albero aggiuntivo con parastrappi a molla che porta il moto alla prima coppia conica da cui poi parte l’ albero di trasmissione.
Nulla di speciale, salvo la presenza di una frizione antislittamento (simile a quella della CBR1000RR) per evitare il bloccaggio della ruota posteriore in caso di staccate assassine.
Da notare la spaziatura dei rapporti: la prima e’ relativamente corta in confronto alla BMW K1300S (circa il 15%), mentre le altre marce sono tutte leggermente piu’ lunghe. Questo malgrado il motore sia piu’ piccolo di cilindrata ed abbia il regime di potenza massima piu’ in alto.
Una cosa interessante: il carter della versione con cambio manuale e’ lo stesso della versione con cambio automatico. Lo si nota dalla predisposizione ad alcuni sensori gia’ visibile sulla versione standard.
Il cambio automatico e’ la versione adattata alle moto dell’ormai classico cambio a doppia frizione presente su tante auto. E’ evidente che il problema piu’ grosso sono le dimensioni, notevolmente piu’ piccole su una moto.
La Honda ha fatto un ottimo lavoro, riuscendo a costruire un cambio con dimensioni simili a quelle di un cambio meccanico standard e rendendo quindi possibile l’applicazione anche su motori gia’ in produzione; non per niente, la Honda ha chiesto un centinaio di brevetti su questo cambio. Per la VFR 1200 il motore e’ nato gia’ predisposto per questa applicazione, come detto sopra.
Il funzionamento e’ abbastanza semplice. Le marce pari sono accoppiate ad una frizione, le marce dispari all’altra. Una frizione e’ sempre innestata, mentre l’altra rimane in attesa con la relativa marcia gia’ pronta (se inferiore o superiore lo decide l’elettronica). Quando si cambia marcia, non serve piu’ innestarla, basta staccare una frizione ed innestare l’altra, con un passaggio fluido e senza cali di tiro.
E’ evidente che diventa importantissima la gestione elettronica del tutto, sia per avere cambi marcia dolci, sia per prevedere la marcia che si dovra’ utilizzare.
Sulla VFR la trasmissione si innesta premendo un pulsante sul blocchetto di destra, quindi si puo’ selezionare fra 2 logiche di funzionamento automatico (normale e sport) ed una di funzionamento manuale. In questo caso si utilizzano 2 pulsanti sul blocchetto di sinistra: con il pulsante anteriore comandato dall’indice si sale di marcia, con il pulsante posteriore comandato dal pollice si scende di marcia.
Anche in manuale resta la gestione automatica del cambio, per cui lasciando il cambio in 6^ e frenando fino a fermarsi, il sistema scala da solo portando il cambio in 1^.
E’ evidente che con una semplice modifica del software di gestione si possono variare le caratteristiche del cambio o aggiungere funzionalita’ nuove, come il Launch Control.
E’ pero’ confermato che la centralina non sara’ modificabile, quindi o si cambia tutta o non si cambia nulla.
Tutto il funzionamento del sistema e’ visibile in un video disponibile anche nel ns. sito a questo indirizzo.
La marcia innestata e’ indicata nel cruscotto, cosi’ da rendere piu’ comprensibile al pilota come si sta comportando il cambio.
Fa molto MotoGP la leggera sgasata che anticipa l’inserimento della marcia inferiore.
Le frizioni sono comandate idraulicamente, sfruttando l’olio motore ed una pompa ausiliaria. Le due valvole a solenoide sono chiaramente visibili nelle foto in quanto di colore rosso e blu, mentre lo schema di funzionamento e’ riportato qua sotto.
La presenza di due frizioni in linea causa una maggiore sporgenza del carter frizione rispetto alla versione meccanica (circa 40 mm), ma comunque non ci sono particolari problemi per questo.
Il peso complessivo della moto aumenta di circa 10 kg, quindi nemmeno tanto.
Per poter controllare che tutto funzioni bene, c’e’ una miriade di sensori, come si puo’ ben capire da questo schema.
Interessante notare che sul blocchetto di sinistra c’e’ una levetta (indicata dalla freccia verde) che dovrebbe essere il freno a mano. Visto che a motore spento le frizioni sono disinnestate, bisogna prevedere un modo per frenare la moto in caso di sosta in pendenza. Al momento non e’ dato sapere dove agisca questo freno, che comunque e’ confermato da chi ha visto la moto in Giappone.
Da questa foto si vede ancora meglio la leva del freno a mano, oppure da quest’altra.
UPDATE – Sembra che sul disco freno posteriore ci siano 2 pinze: una piccola inferiore, quindi al posto di quella standard, e la pinza del freno vero e proprio, posizionata nella parte superiore.
Da questo lato si vede molto bene il doppio freno posteriore ed i differenti ingombri del motore, con alcune plastiche che coprono gli attuatori del cambio automatico.
ESTETICA E FINITURE
Se nella parte meccanica la nuova VFR e’ sicuramente innovativa, nella estetica e’ quasi avveniristica. La Honda ha scelto di fare una linea nuova, molto funzionale, di gran classe e matura. La moto ha una linea particolare, adatta a persone mature che riescano a digerirla lentamente. Sicuramente lascera’ un segno e questo e’ pienamente nella filosofia VFR.
Davanti troviamo un faro sviluppato ad “X”, con 2 lampade H7 sovrapposte, una per l’abbagliante (sotto), l’altra per l’anabbagliante (sopra) sviluppato orizzontalmente come una lama (sulla falsariga della CBR1000RR). La luce di posizione (a led) e’ sdoppiata e posizionata sugli specchietti retrovisori, all’esterno delle frecce. Peccato che le lampade principali siano singole, con evidenti problemi se una si brucia durante un viaggio (anche se e’ sempre possibile invertire l’abbagliante con l’anabbagliante, visto che sono uguali).
A fianco del faro ci sono due canalizzazioni che portano aria fresca direttamente alle gambe del pilota ed ai radiatori. Questi canali dovrebbero anche contribuire alla stabilita’ della moto, ovviamente ad alta velocita’.
Il trasparente e’ dotato di una apertura centrale per evitare depressioni nella zona della strumentazione, cioe’ davanti al pilota.
Le frecce sono posizionate sugli specchi retrovisori (come gia’ sulla CBR 1100 XX del 1996) ed hanno lampade tradizionali, come anche al retrotreno.
Molto elegante e raffinata la fiancata, perfettamente raccordata con il serbatoio e completamente priva di viti a vista. La carenatura viene definita dalla Honda “a doppio strato” perche’ consente un passaggio d’aria fresca che esce dalla zona dove c’e’ l’aletta grigia, appena davanti le gambe del pilota.
La parte in plastica nera fissata sotto il motore e’ un pezzo unico e si smonta facilmente per poter cambiare l’olio motore, operazione quindi semplificata rispetto alle precedenti VFR 800/750.
La versione con cambio automatico ha alcune protezioni in plastica in piu’ sul lato destro per coprire le servovalvole che comandano le frizioni.
Di gran classe anche le colorazioni (tutte metallizzate) che sfruttano nuovi procedimenti di verniciatura e sono dotate di rivestimento trasparente, piuttosto raro nella produzione giapponese.
Vengono eseguite con nuove linee di verniciatura nello stabilimento giapponese di Kunamoto.
Da sottolineare la diversa colorazione del cupolino nella zona sotto il trasparente. Per le colorazioni rossa e bianca, il colore e’ identico alla carena, mentre per la versione grigia, il colore e’ nero.
La strumentazione e’ in linea con la tradizione Honda ed abbastanza simile a quella della Vtec. Dal vivo risulta assai compatta.
E’ stato aggiunto l’indicatore della marcia innestata (utile con il cambio automatico) e la temperatura del liquido di raffreddamento non e’ piu’ digitale, ma a barrette come per l’indicatore del livello carburante; inoltre e’ sempre visibile e non in alternativa alla temperatura dell’aria.
Ottimi i “tastoni” per la commutazione delle varie funzioni, facilmente azionabili anche con i pesanti guanti invernali.
Il contagiri ha la zona rossa che inizia a 10.000 giri, cioe’ il regime di potenza massima.
Tra le spie, oltre a quella dell’ABS, c’e’ anche una spia di controllo delle funzionalita’ del motore, che ora ha l’acceleratore elettronico.
In generale si nota una grandissima cura nelle finiture, anche quelle nascoste alla vista. Basta guardare com’e’ pulita la meccanica una volta tolto il serbatoio e la sella. Non ci sono fili svolazzanti e tutto e’ perfettamente in ordine. Questo garantisce lunga durata e facilita’ di intervento / manutenzione.
Interessante questo confronto fra le strumentazioni della nuova 1200 con la precedente Vtec (foto da Motorrad.de).
POSIZIONE DI GUIDA E COMFORT DI MARCIA
Su questi argomenti si possono fare solo delle supposizioni, non avendo ancora provato la moto. Comunque la sella sembra confortevole anche per il passeggero, che ha a disposizione due comode maniglie in plastica.
La posizione di guida dovrebbe essere simile a quella della VFR 800, con la zona delle gambe anche piu’ stretta grazie alla compattezza del motore.
Per i piu’ bassi c’e’ a richiesta una sella piu’ scavata che abbassa la seduta di qualche centimetro
Sempre a proposito della sella, viene ottenuta con un processo di termoformatura sottovuoto che rende solidale il rivestimento esterno con la spugna interna, consentendo inoltre forme molto complesse. A richiesta e’ disponibile la sella in alcantara.
In generale, l’impostazione di guida e’ comunque simile a quella delle precedenti VFR (foto da Motorrad.de).
MOTORE – PRESTAZIONI – CONSUMO
Motore potente, con tanta coppia, ma anche molto progressivo e morbido. Sono queste le prime impressioni disponibili da chi l’ha provata.
La potenza misurata alla ruota e’ di circa 150 CV, quindi in linea con quanto dichiarato. La coppia sembra avere un andamento meno regolare di quanto ci si poteva aspettare da un motore cosi’ sofisticato, con un buco a 3000 giri ed un’altro, meno accentuato, a 5000 giri. Sara’ da verificare su strada quanto possano incidere sulla guida della moto.
GUIDA – FRENI
Le poche informazioni al riguardo (vedi QUI), parlano di una moto che sembra piu’ leggera di quanto ci si possa aspettare (tipicamente Honda), con un cardano veramente efficiente e molto morbido. Ottimo cambio manuale, eccellente risposta alle sollecitazioni del gas, poche vibrazioni: anche questi sembrano punti fermi della nuova moto.
Ulteriori prove fatte dalle varie testate giornalistiche confermano l’ottimo comportamento del cardano (equivalente ad una catena), il grande equilibrio generale, l’ ottima maneggevolezza a dispetto del peso relativamente elevato, il motore brioso anche ai bassi regimi ed un buon comfort generale.
Il cambio DCT funziona molto bene, molto veloce e morbido in salita di marcia, leggermente piu’ lento in scalata, dove non si possono saltare 2 o piu’ marce alla volta.
Un appunto fatto da piu’ tester e’ l’eccessiva distanza fra le 2 mappature automatiche (D ed S) In “D” i rapporti superiori sono inseriti a regimi molto bassi e solo la gran coppia del motore consente di marciare comunque abbastanza spediti.
In compenso, la modalita’ “S” e’ troppo sportiva e va bene solo in circuito. Le cambiate avvengono solo al massimo dei giri e le scalate a 6000 giri circa; considerando la potenza del motore, sara’ abbastanza difficile utilizzare questa modalita’ anche per un uso sportivo su strada.
Leggendo bene fra le righe dei commenti fatti dai giornalisti, si puo’ intuire che la cambiata avviene anche in funzione di quanto si stia accelerando. Quindi anche in modalita’ “S” non si arriva al limite dei giri se si viaggia con poco gas.
Resta sempre la possibilita’ di utilizzarlo in Manuale e fare quello che si vuole.
Tutti comunque sono concordi nel giudicare il DCT una grandissima novita’, molto bene a punto, facile da usare e dotato di grandi potenzialita’.
Siamo curiosi di provarlo anche noi perche’ le sfumature d’uso sono tante ed un cambio cosi’ innovativo ha bisogno di molti km per poter essere capito ed apprezzato fino in fondo.
La frenata e’ potente e molto modulabile, anche se manca di un po’ di feeling nell’uso sportivo esasperato (in circuito), probabilmente a causa del CBS e dell’ABS e di una forcella leggermente morbida. Ovvio che sono condizioni limite, dove una moto comunque molto pesante non puo’ fare le “acrobazie” di una leggera supersportiva.
Fra i difetti, a parte l’estetica che e’ un fattore soggettivo, molti hanno puntato il dito contro il peso eccessivo, la scarsa autonomia e le vibrazioni, che qualcuno ritiene fastidiose alla lunga. Vedremo se saranno confermati dopo le prove piu’ approfondite dei vari giornali specializzati.
MANUTENZIONE
Honda e’ sinonimo di qualita’ costruttiva, soprattutto se prodotta in Giappone. Sicuramente la nuova VFR non potra’ avere punti deboli, essendo l’ammiraglia della Casa.
C’e’ pero’ da notare che il famigerato impianto di ricarica ha la stessa configurazione delle precedenti VFR, e’ solo piu’ potente.
COLORAZIONI DISPONIBILI
2010:
Rosso metallizzato –
Bianco perla –
Grigio metallizzato
In questa foto si possono vedere le 3 colorazioni con la luce naturale. Sono tutte molto fascinose e la scelta non sara’ cosi’ scontata (cioe’ rossa).
ACCESSORI ORIGINALI
La VFR 1200 F nasce gia’ con un buon numero di accessori, alcuni dei quali indispensabili (cavalletto centrale, ad esempio). Non siamo a livello della BMW, ma e’ un buon passo avanti rispetto alla VFR Vtec.
Iniziamo dalla sella in alcantara, gia’ vista sopra. Costo al momento non ancora reso noto.
La sella ribassata e’ comoda per chi non e’ molto alto. Costo 230,64 Euro.
Le borse laterali sono in tinta con la moto e non hanno bisogno di attacchi specifici, essendo gli stessi gia’ integrati nel codone. Costo 832,42 Euro.
Per le borse laterali ci sono le borse interne morbide e staccabili, ma non visibili nella foto. Costo 109,26 Euro.
Il bauletto e’ piuttosto piccolo, puo’ avere lo schienalino (costo 28,80 Euro) ed anche la borsa interna staccabile. Costo 384,73 Euro per il bauletto e 70,18 Euro per la borsa interna.
Il bauletto viene supportato da una piastra con un telaio che si fissa al posto delle maniglie laterali. Costo 269,53 Euro.
Il cavalletto centrale e’ un optional indispensabile per una moto che e’ anche touring. Costo 202,78 Euro.
Molto comodo anche il piccolo parafango fissato al forcellone in quanto protegge molto bene il monoammortizzatore. Costo 153,17 Euro.
Per proteggere le mani c’e’ invece un paramani da applicare ai lati del cupolino oppure ci sono le manopole riscaldate.Costo rispettivamente 164,59 Euro e 336,70 Euro.
Chi e’ molto alto oppure chi fa viaggi lunghi in autostrada, non puo’ rinunciare al doppio trasparente che devia l’aria sopra il casco.Costo 164.59 Euro.
Sempre per i viaggiatori, interessante il navigatore satellitare con comandi separati disposti vicino al blocchetto di sinistra. Il navigatore e’ il Garmin Zumo 550. Costo 1123,34 Euro.
Per finire, sotto la sella possiamo mettere un lucchetto ad U (Costo 100,80 Euro) oppure una presa di corrente tipo accendisigari. Costo 114,30 Euro.
Sono disponibili anche un kit allarme (385,95 Euro), una borsa da serbatoio da 7 litri (122,53 Euro) ed un telo coprimoto da interno personalizzato VFR (164,59 Euro)
ACCESSORI AFTER-MARKET
In questa sezione elencheremo i vari accessori non originali Honda che verranno via via proposti dai vari produttori come GIVI, PowerBronze, Ohlins etc.
La GIVI ci ha confermato che produrra’ i telai tubolari portaborse laterali, il telaio monorack per il bauletto, uno trasparente piu’ alto ed un paramotore.
PREZZO
Il prezzo per la versione manuale e’ stato fissato in circa 15.800 Euro chiavi in mano, un po’ meno di quanto si prevedeva. Il prezzo comprende una garanzia di 3 anni, tagliando ogni 12000 km, dopo il primo eseguito ai consueti 1000 km, ed una assistenza stradale ed organizzativa in caso di necessita’, sempre per i primi 3 anni.
Per la versione automatica, prevista in arrivo a giugno/luglio 2010, prevediamo un prezzo di circa 1500 Euro in piu’.
Da aggiungere il prezzo degli accessori, soprattutto di quelli praticamente indispensabili come il cavalletto centrale oppure le borse laterali.
Per curiosita’, una versione completa degli accessori touring (borse laterali, bauletto, cavalletto centrale, spoiler, parafanghino, manopole riscaldate e deflettori) costa la bellezza di 18.300 Euro circa.
CONCLUSIONI
Sicuramente una moto “epocale”, che fara’ storia come lo fece la prima VFR.
C’e’ stato un apprezzamento unanime ed entusiasta da parte di chi ha potuto provarla e questo ci ricorda molto tutte le prime prove delle varie generazioni di VFR.
Aspettiamo di vederla e provarla anche noi (e saremo tra i primi utenti non giornalisti a provarla), ma siamo sicuri che Honda ha fatto centro ancora una volta ed ha mantenuto alta la bandiera della nostra amata VFR.
E’ interessante sentire cosa dice Teofilo Plaza (uno degli stilisti della VFR) dell’utente tipo della nuova VFR: vi riconoscete nella descrizione?