SPECIFICHE INTERNAZIONALI PER I LUBRIFICANTI
Quanto sotto riportato vuole essere una semplice mappa di riferimento da utilizzare quando si compra un olio per la propria moto. Le sigle sono normalmente stampigliate sul contenitore e risulta utile capire il loro significato per poter confrontare oli di diversa marca e poterne scegliere le giuste caratteristiche. Puo’ essere molto interessante anche la lettura dell’articolo apparso su Superwheels di Dicembre 1998 ("Un motore ben condito" di Aldo Villani, esperto in lubrificanti della IP)
Verso la fine di questo testo ci sono le schede di due prodotti Agip per auto, uno totalmente sintetico, l’altro minerale. Non sono riportate schede per oli da moto in quanto non se ne trovano facilmente sui siti dei produttori. Ci sono inoltre alcuni consigli per la scelta di un olio per la VFR ed un articolo (in inglese) molto interessante sull’uso di addittivi al Teflon(R).
Da non perdere (per chi sa l’inglese) la lettura del sito Bob, the Oil guy, che copre in dettaglio tutte le problematiche relative all’olio per autotrazione.
- C.C.M.C. Comitato dei Costruttori Automobilistici del Mercato Comune.
Alfa Romeo, BMW, Citroen, Daf, Fiat, Mercedes Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Volkswagen, Volvo.
Definisce il livello qualitativo minimo per le prestazioni di un prodotto.
L’associazione C.C.M.C. nel novembre 1990 ha accordato l’ingresso alle filiali europee dei costruttori americani prendendo la nuova denominazione di A.C.E.A. (Association Costructeurs Européens Automobiles)
Specifiche:
– Oli per motori a benzina: C.C.M.C. G1, G2, G3, G4, G5.
– Oli per motori diesel di autovetture: C.C.M.C. PD1, PD2.
– Oli per motori diesel pesanti: C.C.M.C. D1, D2, D3, D4, D5.
- A.P.I. American Petroleum Institute.
Il sistema di classificazione API è inteso come guida alla selezione dell’olio adatto a condizioni di servizio significativamente differenziate.
Specifiche:
– Oli per motori a benzina: API SA, SB, SC, SD, SE SF, SG, SH, SJ, SL, SM
– Oli per motori diesel: API CA, CB, CC, CD,CD-II, CE, CF-2, CF, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4
– Oli per cambi/differenziali: API GL 1, GL 2, GL 3, GL 4, GL 5.
Per i motori a benzina sono attualmente (2009) valide le classificazioni API SJ, SL, SM.
Per i motori diesel sono attualmente (2009) valide le classificazioni API CF-2, CF, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4.
- MIL Specifica Militare USA per oli motore e cambi rilasciata per motivi logistici.
Specifiche:
– Oli per motori a benzina: MIL-L-46152 B, C, D, E.
– Oli per motori diesel: MIL-L-2104 D, E.
– Oli per cambi e differenziali: MIL-L-2105 C, D.
In genere una specifica con un numero o una lettera maggiore è migliore di una con numero o lettera minore. Per esempio un olio G4 ha migliori prestazioni rispetto ad un olio G3, ma meno di uno G5, così come on olio SF è più prestante di un olio SE, ma meno di uno SG e così via.
- S.A.E Society of Automotive Engineers.
La classificazione SAE delle viscosita’ definisce solo i limiti delle viscosita’ ad alta e bassa temperartura per ogni gradazione di olio lubrificante, indipendentemente dalle prestazioni che sono determinate dalle specifiche. La gradazione SAE e’ intesa come guida alla scelta della viscosita’ adatta per differenti temperature esterne. Questa classificazione divide i lubrificanti in due categorie, in funzione delle loro caratteristiche viscosimetriche, e precisamente:
– Oli adatti ai climi freddi o alle stagioni invernali;
– Oli adatti ai climi caldi o alle stagioni estive.
I lubrificanti appartenenti alla prima categoria sono divisi in gradazioni contraddistinte dalla lettera “W” (Winter=inverno) seguita da un numero, quelli della seconda categoria sono identificati solamente da un numero. E’ intuitivo che nella prima categoria sono compresi gli oli “fluidi” mentre nella seconda gli oli “viscosi”. Di seguito sono riportate le gradazioni per motori (edizione 1995):
SAE | MAX.VISCOSITA’ | TEMPERATURE LIMITE DI COMPATIBILITA’ | VISCOSITA’ A 100°C (mm 2 /s) | |
MIN | MAX | |||
|
0W |
3.250 a -30°C |
-35°C |
3.8 |
– |
|
5W |
3.500 a -25°C |
-30°C |
3.8 |
– |
|
10W |
3.500 a -20°C |
-25°C |
4.1 |
– |
|
15W |
3.500 a -15°C |
-20°C |
5.6 |
– |
|
20W |
4.500 a -10°C |
-15°C |
5.6 |
– |
|
25W |
6.000 a -5°C |
-10°C |
9.3 |
– |
|
20 |
– |
– |
5.6 |
9.3 |
|
30 |
– |
– |
9.3 |
12.5 |
|
40 |
– |
– |
12.5 |
16.3 |
|
50 |
– |
– |
16.3 |
21.9 |
|
60 |
– |
– |
21.9 |
26.1 |
Gradazioni SAE per cambi e differenziali:
SAE | MAX.VISCOSITA’ |
VISCOSITA’ A 100°C (mm^2/s) | |
MIN | MAX | ||
|
70W |
-55°C |
4.1 |
– |
|
75W |
-40°C |
4.1 |
– |
|
80W |
-26°C |
7.0 |
– |
|
85W |
-12°C |
11.0 |
– |
|
90 |
– |
13.5 |
24.0 |
|
140 |
– |
24.0 |
41.0 |
|
250 |
– |
41.0 |
– |
Da notare come la viscosita’ per olio motore e olio cambio non sia la stessa a parita’ di gradazione SAE. Allo scopo, si veda anche questo diagramma
Di seguito sono riportate le varie classificazioni API che sono tra le più importanti e frequenti:
CLASSIFICAZIONI (BENZINA) | |
A.P.I. | PROPRIETA’ |
|
SA |
SUPERATA Olio non additivato, ad eccezione della possibile presenza degli additivi abbassatore del punto di scorrimento ed antischiuma. Era impiegata negli anni 50 |
|
SB |
SUPERATA Fornisce delle proprietà antiossidanti ed antigrippaggio. Era impiegata negli anni fine 50 inizio 60 |
|
SC |
SUPERATA Fornisce le proprietà antimorchia a bassa temperatura, antiruggine ed antiusura per i veicoli degli anni 1964-1967. |
|
SD |
SUPERATA Fornisce le proprietà antimorchia a basse temperature, antiruggine ed antiusura per i veicoli degli anni 1968-1971. |
|
SE |
SUPERATA Fornisce le proprietà antiossidati ad alta temperatura, antimorchia a bassa temperatura, antiruggine ed antiusura per i veicoli dal 1972 al 1979. Per servizio severo. |
|
SF |
SUPERATA Prove uguali a quelle richieste per il servizio SE, ma con dei valori più severi. |
|
SG |
SUPERATA Servizio ancora più severo. Fatta nel marzo 1989 ed approvata congiuntamente da API, SAE ed ASTM. Migliore potere disperdente, distribuzione con protezione anti usura rinforzata. |
|
SH |
SUPERATA Introdotta nel Giugno ’93 per le nuove produzioni di autovetture alimentate a benzina che richiedano una maggiore attenzione alla prevenzione della formazione di depositi, usure, corrosione. Copre la qualità SG – SF ma implica un impegno qualità da parte del produttore, con controllo API e certificazione Code of Pratice CMA su: media di tre prove motori; il tracciato d’analisi del prodotto; la riformulazione, le schede di identificazione del prodotto. |
|
SJ |
Introdotta nel 2001. Uguale ad SH con in più delle prove di laboratorio sulla volatilità, la filtrabilità e la schiuma. |
|
SL |
Introdotta nel 2004 e’ superiore alla classificazione SJ. |
|
SM |
Introdotta nel Novembre 2004, questa classificazione e’ progettata per garantire una migliore resistenza all’ossidazione, migliore resistenza ai depositi, migliore protezione contro l’usura ed una migliore performance dell’olio alle basse temperature per tutta la vita dello stesso. |
Si veda qui per un breve riassunto delle classificazioni API (in inglese).
CLASSIFICAZIONI (DIESEL) | |
A.P.I. | PROPRIETA’ |
|
CA |
SUPERATA Fornisce la protezione contro la corrosione dei cuscinetti e la formazione di depositi nella zona degli anelli richiesti per motori diesel ad aspirazione naturale funzionanti con combustibile di alta qualità (privi di zolfo). Specifica militare USA = Mil L 2104 A |
|
CB |
SUPERATA Fornisce la protezione contro la corrosione dei cuscinetti ed i depositi ad alta temperatura in motori diesel ad aspirazione naturale funzionanti con combustibili con più alto tenore di zolfo. Specifica militare USA = Mil L 2104 A Supplemento 1. |
|
CC |
SUPERATA Gli oli classificati API CC possono essere impiegati, oltre che in motori diesel ad aspirazione naturale o sovralimentati, anche in motori abenzina che siano soggetti ad impiego gravoso. L’olio fornisce rispettivamente la protezione richiesta contro depositi ad alta temperatura e la corrosione dei cuscinetti, nei motori diesel, e contro la ruggine, la corrosione ed i depositi a bassa temperatura nei motori a benzina. Specifica militare USA = Mil L 2104 B |
|
CD |
SUPERATA L’ olio deve fornire protezione contro l’usura dei cuscinetti ed i depositi ad alta temperatura in motori diesel ad aspirazione naturale o sovralimentati che richiedono una spiccata limitazione dell’usura e dei depositi o che usano combustibile di vasta gamma qualitativa, inclusi quelli con un elevato tenore di zolfo. |
|
CD-II |
SUPERATA Olio per servizio motore diesel 2 tempi che richiedono un rilevante controllo conto le usure e la formazione di depositi. Gli oli di questa categoria richiedono le stesse esigenze della categoria CD. |
|
CE |
SUPERATA Per la lubrificazione di motori diesel superalimentati e turbo alimentati operanti in condizioni severe sia a basso che ad alto numero di giri. Gli oli classificati CE possono essere utilizzati anche dove sono richieste le altre classificazioni C. Motori Diesel in circolazione dal 1983. |
|
CF-2 |
Anno 1994. Servizio severo su motori Diesel 2 tempi. Sostituisce la CD-II |
|
CF |
Anno 1994. Servizio tipico su motori Diesel ad iniezione indiretta con aspirazione naturale o sovralimentata funzionanti con gasolio di qualità varia con un contenuto di zolfo inferiore a 0,5 %. Sostituisce la CD |
|
CF-4 |
Anno 1990. Per la lubrificazione di motori diesel come prescritto nella classifica CE richiedono una maggior prevenzione al consumo olio e ai depositi sui pistoni. Servizio tipico su motori Diesel a 4 tempi sovralimentati di automezzi per trasporto pesante e percorso autostradale. |
|
CG-4 |
Anno 1995. Servizio severo su motori Diesel a 4 tempi sovralimentati di automezzi con percorsi autostradali e gasolio contenente almeno lo 0,05% di zolfo o non autostradali e gasolio con almeno 0,5% di zolfo. Sostituisce CD, CE e CF 4 |
|
CH-4 |
Dicembre 1998. Servizio severo su motori Diesel veloci progettati durante il 1998 per il contenimento delle emissioni d’incombusti nell’ atmosfera e per funzionare con gasolio avente più dello 0,5 % di zolfo. Sostituisce CD, CE, CF 4 e CG 4 |
|
CI-4 |
Dicembre 2002. Servizio severo su motori Diesel 4 tempi veloci progettati per rispettare gli standard di emissione del 2004 implementati nel 2002 e per funzionare con gasolio avente non più dello 0,5 % di zolfo. E’ un olio formulato per garantire la durata del motore quando e’ utilizzata la ricircolazione dei gas di scarico. |
Di seguito sono riportate le varie classificazioni C.C.M.M che sono state superate da quelle emanate dalla ACEA, ma che ancora si possono trovare sulle confezioni in vendita.
La sigla G deriva da Gasoline
CLASSIFICAZIONI (BENZINA) | |
CCMM | PROPRIETA’ |
|
G1 |
Corrispondente approssimativamente ad API SE. Nata nel 1983. |
|
G2 |
Corrispondente approssimativamente ad API SF Nata nel 1983. |
|
G3 |
Corrispondente approssimativamente a G2 ma con bassa viscosità per ottenere dei risparmi sul consumo di carburante. Nata nel 1983. |
|
G4 |
Miglioramento del G2 con prestazioni superiori per la stabilità termica, resistenza al taglio, volatilità, compatibilità con gli elastomeri, proprietà anti morchie nere. Nata nel 1987. |
|
G5 |
Corrispondente approssimativamente a G4, ma con bassa viscosità alle basse temperature e risparmi sul consumo di carburante.2°semestre 1989. Aggiunta di superiori prestazioni contro l’ossidazione, migliore stabilità al taglio e minor volatilità. Gli oli corrispondenti a questi servizi devono inoltre fare delle prove previste per il servizio API, e superare dei test su motore Ford, Volkswagen (tendenza dell’ olio a formare depositi ed a gommare i segmenti), Fiat 132 (valutazione tendenza alla preaccensione), Dailmer Benz M102E (valutazione usura cilindri, camme, ..) prove stabilità al taglio, per evaporazione frazioni leggere d’olio, tenuta dell’ olio ad alta temperatura. |
Le classificazioni ACEA per i motori a benzina sono A1/A2/A3-96 e successivamente A1/A2/A3-98 sono superiori a quelli CCMC ed individuano anche oli "fuel economy" con modificatori di atrito (A1)
La classificazione CCMC – ACEA comprende quattro servizi per motori Diesel industriali e due per i motori Diesel veloci d’autovetture o su certi trattori agricoli.
CLASSIFICAZIONI (DIESEL) | |
CCMM | PROPRIETA’ |
|
D1 |
SUPERATA – Maggio 1989. Motore Diesel ad aspirazione naturale per servizio normale. |
|
D2 |
SUPERATA – Gennaio 1990. Motore Diesel ad aspirazione naturale, servizio severo e motore Diesel sovralimentato, servizio normale. Le prove di qualificazione comportano oltre a quelle del servizio API CD ed SE, le prove europee supplementari previste per il servizio D1 cioè OM 616 per la resistenza al taglio ed alle perdite per evaporazione. |
|
D3 |
SUPERATA – Gennaio 1990. Motore Diesel ad aspirazione naturale e motore Diesel fortemente sovralimentato, servizio molto severo. |
|
PD1 |
SUPERATA – Gennaio 1990. Motore Diesel aspirazione naturale e sovralimentato di automezzi leggeri. |
|
D4 |
Anno 1989. Motore Diesel sovralimentato e servizio severo.Severità D2 per volatilità stabilità al taglio ed all’ossidazione, tenore di ceneri compatibile con elastomeri, deposito sui pistoni, usura, lucidatura cilindri e resistenza a schiuma. Per diesel veloci. |
|
D5 |
Anno 1989. Motore Diesel sovralimentato e servizio paragonabile a D4 ma maggiore |
|
PD2 |
Questo servizio è molto usato in Europa, non esiste in USA e non figura come API. Le prove di qualificazione comprendono, in parte, quelle CCMC |
CLASSIFICAZIONI (CAMBI E DIFFERENZIALI) | |
A.P.I. | PROPRIETA’ |
|
GL-1 |
Definisce il tipo di servizio caratteristico di differenziali automobilistici, con ingranaggi conici a spirale od a vite senza fine, e di taluni cambi manuali che funzionano in condizione non gravose, come pressioni specifiche e velocità, da potere essere lubrificati, in modo sodisfacente, con oli minerali puri. Possono essere impiegati, per migliorare le caratteristiche del lubrificante, additivi antiossidanti, antiruggine, antischiuma, abbassatori del punto di scorrimento. Non devono essere usati additivi che modificano il fattore d’attrito e additivi di estrema pressione. |
|
GL-2 |
Definisce il tipo di servizio caratteristico di differenziali del tipo a vite senza fine che funzionano in condizioni tali di carico, temperatura e velocità di strisciamento, da far sì che un lubrificante API GL-1 risulti insufficente. Lubrificanti adatti per questo tipo di servizio contengono additivi antiusura od additivi di estrema pressione con azione blanda. |
|
GL-3 |
Definisce il tipo di servizio caratteristico di cambi manuali e differenziali con ruote coniche a spirale che funzionano sotto condizioni moderatamente gravose di velocità e carico. Queste condizioni operative richiedono un lubrificante con capacità portanti superiori a quelle che possono essere offerte da un olio API GL-1/2, ma inferiori ai requisiti posti per un olio API GL-4. Lubrificanti adatti per questo tipo di servizio contengono additivi che reagiscono con le superfici dei denti alle temperature generate dai carichi e dalle velocità alte. |
|
GL-4 |
Definisce il tipo di servizio caratteristico di ingranaggi, particolarmente ipoidi, in automobili ed altri organi di tipo automobilistico che funzionano in condizioni di alta velocità e basso momento o di bassa velocità ed alto momento. |
|
GL-5 |
Definisce il tipo di servizio caratteristico di ingranaggi, particolarmente ipoidi, in automobili ed altri organi di tipo automobilistico che funzionano in condizioni di alta velocità e urti; alta velocità e basso momento e bassa velocità ed alto momento. |
Recentemente la JASO (Japanese Automotive Standard Organization) ha emesso una proposta di specifica relativa ad oli per moto 4 tempi. Sostanzialmente i limiti sono in linea con quanto già previsto dalla ACEA con la differenza delle ceneri solfatate (max 1.2% invece che 1.5%) che sono dovute alle additivazioni e provocano depositi in camera di combustione in condizioni di funzionamento ad alta temperatura (tipiche dei motori molti spinti delle moto oppure dei motori raffreddati ad aria). La novità è rappresentata da nuovi parametri relativi a caratteristiche di attrito (indici di attrito statico, dinamico e di arresto) con materiali di tipologia diversa. Serve per verificare che l’olio non crei problemi alla frizione. In genere tutti gli oli per auto soddisfano i limiti richiesti purchè non siano additivati con modificatori d’attrito.
L’ultima revisione dello standard JASO T903:2006 prevede la suddivisione dell’olio in 4 categorie (MA1, MA2, MA, MB), con la categoria MA2 come la migliore. In realta’ la categoria MA include le due sotto-categorie MA1 ed MA2, che rappresentano due range all’interno della categoria MA.
Si veda qui per il testo completo della norma (in inglese).
ADDITIVI
Tipo: Miglioratori dell’indice di viscosità
Natura chimica: Polimeri lineari di composti organici.
Funzione: Rendere la viscosità dell’olio meno sensibile alle variazioni di temperatura.
Azione: I polimeri, inseriti in un olio di base, ne innalzano alquanto la viscosità a caldo e limitatamente a freddo. Pertanto l’olio additivato con un miglioratore di indice ha una curva viscosità-temperatura meno inclinata e spostata un pò più in alto rispetto alla curva dell’olio di base.
Tipo: Detergenti
Natura chimica: Composti metallo-organici contenenti elementi come calcio, zolfo fosforo, zinco ecc.
Funzione: Previene la formazione di “depositi” sugli organi metallici, in presenza di temperature elevate.
Azione: I prodotti di ossidazione man mano che si formano sono resi solubili o tenuti in sospensione d’olio, mentre le particelle di fuliggine o carbone sono rivestite di tali additivi e rese innocue.
Tipo: Disperdenti.
Natura chimica: Composti mettallo-organici o polimeri non metallici.
Funzione: Tenere le “morchie” pastose finemente disperse nell’olio.
Azione: Impediscono l’agglomerazione delle particelle contaminanti l’olio, e conseguentemente la formazione di morchie pastose.
Tipo: Miglioratori del punto di scorrimento.
Natura chimica: Composti organici complessi paraffinici-naftenici.
Funzione: Abbassare la temperatura alla quale l’olio perde la sua scorrevolezza.
Azione: Agiscono sui cristalli di paraffina che si formano nell’olio per raffreddamento; circondandoli, rallentano la formazione del reticolo cristallino che impedisce all’olio di scorrere.
Tipo: Antiossidanti.
Natura chimica: Composti organici come fenoli o ammine contenenti zolfo, fosforo, azoto, bario, zinco ecc.
Funzione: Impedire l’incorporazione di ossigeno nell’olio.
Azione: Reagiscono chimicamente con l’ossigeno, prima ancora che questo attacchi l’olio, formando innocui composti solubili nell’olio.
Tipo: Anticorrosivi e antiruggine.
Natura chimica: Composti organici complessi contenenti zolfo, fosforo, azoto, ecc.
Funzione: Impedire l’attacco corrosivo delle leghe metalliche.
Azione: Impediscono lo sviluppo di sostanze acide oppure formano strati protettivi sulle superfici metalliche.
Tipo: Di untuosità.
Natura chimica: Composti organici ossigenati contenenti gruppi polari.
Funzione: Ridurre il coefficiente d’attrito tra organi in movimento in condizioni di lubrificazione imperfetta.
Azione: Grazie all’effetto “polare” le molecole di olio si dispongono perpendicolarmente alle superfici metalliche ancorandosi saldamente e sopperendo in tal modo l’esigua lubrificazione anzidetta
Tipo: Antiusura.
Natura chimica: Tricresilfosfato, ditiofosfato di zinco ecc.
Funzione: Ridurre le usure meccaniche.
Azione: Fondono a temperatura relativamente bassa riempendo e livellando, per successiva solidificazione, i solchi sulle superfici metalliche in modo da migliorare il contatto tra gli organi in movimento.
Tipo: Di estreme pressioni.
Natura chimica: Composti organici contenenti zolfo, piombo, fosforo, cloro, molibdeno ecc.
Funzione: Evitare saldature e conseguente strappamento tra le asperità superficiali degli organi in movimento.
Azione: Reagiscono chimicamente, ad alta temperatura, con le asperità superficiali degli organi in movimento, formando localmente sostanze con basso coefficente d’attrito e favorendo eventuali tranciamenti delle creste anzichè il loro strappo irregolare e violento.
Tipo: Di adesività.
Natura chimica: Polimeri organici ad alto peso molecolare.
Funzione: Impartire all’olio caratteristiche antigoccia ed antispruzzo.
Azione: Aumentano notevolmente il potere adesivo dell’olio agli organi da lubrificare.
Tipo: Antischiuma.
Natura chimica: Poliestere, polimeri di siliconi.
Funzione: Impedire la formazione stabile di schiuma nell’olio dovuta a inclusione di gas.
Azione: Riducono la cosidetta “tensione interfacciale” tra le bollicine di gas e l’olio, cosichè le bollicine di gas formatesi nell’olio, raggruppandosi in bolle di maggiori dimensioni, possono raggiungere più rapidamente la superfice libera, dissolvendosi nell’aria.
Tipo: Emulgatori.
Natura chimica: Saponi di acidi grassi, solfonici e naftenici.
Funzione: Favoriscono la formazione di una emulsione stabile olio-acqua (fluidi da taglio, da laminazione, alcuni additivi antiruggine).
Azione: Servono da legame tra le molecole d’acqua e le molecole d’olio (acqua e olio, da soli, sono infatti liquidi non miscibili).
N.B.: alcuni additivi esplicano più funzioni: ad esempio alcuni hanno contemporaneamente proprietà antiossidanti, anticorrosive ed antiusura; altri sono miglioratrici di indice del punto di scorrimento ed hanno proprietà detergenti, ecc.
CONSIGLI PER LA SCELTA DI UN OLIO MOTORE PER LA HONDA VFR
Quello che differenzia maggiormente il motore di una moto da quello di un’auto sono la maggiore potenza specifica e la presenza del gruppo frizione/cambio.
La maggior potenza specifica implica stress termici e meccanici nettamente superiori con conseguenti maggiori temperature e sollecitazioni per olio che deve garantire la lubrificazione.
La presenza della frizione richiede un olio che sia privo di modificatori di attrito e mantenga le caratteristiche di attrito stabili nel tempo, senza danneggiare i materiali di cui è composta la frizione.
La presenza di ingranaggi richiede che la viscosità sia adeguata e stabile nel tempo.
Si devono quindi evitare gli oli con presenza di modificatori di attrito (comunque non presenti su oli con classificazione API fino alla SG oppure sulla classe A delle Sequenze ACEA) e con alto differenziale di viscosità (esempio 5W50 oppure 10W60). La presenza su quest’ultimi di elevate quantità di polimero lineare organico (vedi Addittivi qui sopra), sensibile alle azioni di taglio provocate dagli ingranaggi, può provocare eccessive variazioni della viscosità durante l’uso con tutte le conseguenze immaginabili per gli organi meccanici.
E’ consigliato quindi l’uso di un olio specifico per moto a 4 tempi oppure di un olio per auto classificazione API SG. Come gradazione è consigliata la SAE 10W-40. In caso di oli totalmente sintetici si può utilizzare anche 10W-50 oppure una 5W-40.
Non e’ vietato l’uso di oli con classificazione API fino alla SM purchè si sia sicuri della mancanza di modificatori di attrito.
Da questo punto di vista e’ preferibile che l’olio abbia anche la classificazione JASO MA (oppure MA2).
Un buon olio minerale di marca soddisfa in pieno alle richieste d’uso normale su strada della VFR, mentre l’uso di un olio semi-sintetico o sintetico si rende necessario solo in casi particolari, tra i quali:
– Uso intenso in pista
– Uso in ambienti molto polverosi
– Uso in città con motore spesso molto caldo ed a bassi regimi
– Numerose partenze a freddo
L’uso di addittivi da aggiungere all’olio è del tutto sconsigliato in quanto inutili. Da evitare in particolare quelli al Teflon, di fatto potenzialmente pericolosi perchè possono provocare ostruzioni all’impianto di lubrificazione e creare problemi di slittamento alla frizione. Si veda su questo argomento un articolo in inglese alla fine del testo.
Da sottolineare che il motore della VFR non è particolarmente esigente nei confronti del lubrificante in quanto relativamente poco spinto e con sollecitazioni meccaniche contenute (velocità lineare media del pistone molto bassa).
Per come eseguire il cambio olio ed altre informazioni, si veda questo articolo.
SCHEDA TECNICA AGIP SINT 2000 (Tratta dal sito ufficiale dell’Agip)
è un lubrificante motore a base sintetica di alta qualità progettato per soddisfare le esigenze dei motori a benzina delle più recenti autovetture operanti in condizioni anche gravose.
E’ idoneo all’impiego nei motori a benzina forniti di marmitta catalitica secondo quanto raccomandato dall’ Associazione dei Costruttori Europei dell’ Automobile (ACEA).
E’ ugualmente raccomandabile per la lubrificazione delle autovetture diesel con motore aspirato o sovralimentato.
CARATTERISTICHE (VALORI TIPICI)
Gradazioni SAE 10W-40
Viscosità a 40°C mm2/s 94
Viscosità a 100°C mm2/s 14,1
Viscosità a -20°C cP 3300
Indice di Viscosità 154
Punto d’infiammabilità V.A. °C 220
Punto di scorrimento °C -30
Massa volumica a 15°C Kg/l 0,873
PROPRIETA’ E PRESTAZIONI
I componenti sintetici formano un film di olio che aderisce tenacemente alle superfici metalliche anche dopo che il motore è rimasto fermo per diverso tempo, assicurando così una facile partenza e riducendo le usure anche nelle condizioni di carico estremamente elevato.
I componenti sintetici hanno, per loro natura, un elevato indice di viscosità per cui è stato possibile ridurre la quantità di additivi miglioratori dell’indice di viscosità, che sono i più soggetti a deteriorasi in servizio. Ciò ha consentito di ottenere un ottimale intervallo del campo di viscosità combinando così le qualità di scorrevolezza a freddo proprie dei migliori oli di gradazione invernale (SAE 10W) con le esigenze di elevata viscosità alle alte temperature (SAE 40).
La presenza di componenti sintetici di bassa volatilità e di elevata stabilità termica riduce il consumo d’olio dovuto alle perdite per evaporazione.
Le eccezionali proprietà detergenti-disperdenti controllano definitivamente la formazione delle morchie (black-sludge) che tendono a formarsi nelle parti fredde del motore, e combattono la formazione di lacche e vernici, così come tutti gli altri depositi. Si evita quindi l’intasamento del filtro di aspirazione olio e l’incollamento delle fasce, mentre i pistoni rimangono puliti e i depositi restano in sospensione.
AGIP SINT 2000 resiste al deterioramento, specialmente quello derivante dall’ossidazione conseguente alla lunga esposizione alle alte temperature in presenza di aria ed altri agenti.
E’ dotato di speciali proprietà anticorrosive che danno una effettiva protezione contro la corrosione derivante da umidità o da prodotti acidi formatisi durante la combustione.
Assicura lunga vita a tutte le parti in movimento riducendo la necessità di frequenti controlli e di manutenzione.
Le sue proprietà antischiuma impediscono la formazione di bolle d’aria che altrimenti potrebbero compromettere la continuità del flusso lubrificante.
SPECIFICHE ED APPROVAZIONI
AGIP SINT 2000 è ufficialmente approvato o risponde alle richieste delle seguenti specifiche:
– API Service SJ/CF
– ACEA A3, B3, B4
– CCMC G-5, PD-2
– MB 229.1
– VW 500.00+505.00
– BMW
– Porsche
– US Department of the Army MIL-L-46152 D
– BLS.22.OL.07 (British Leyland/ Rover)
– Ford EU-SSM – 2C 9011 – A
– Ford USA – ESE – M2C 153 – E
– General Motors 6094 M
SCHEDA TECNICA AGIP F.1 SUPERMOTOROIL
(Tratta dal sito ufficiale dell’Agip)
L’ AGIP F.1 SUPERMOTOROIL è un olio motore multigrado per autovetture, a base minerale e di moderna concezione al massimo dei livelli di prestazione.
E’ destinato all’impiego su motori di autovetture di ogni tipo sia aspirate che turbo, quando sia previsto dai costruttori l’uso di un olio multigrado e, comunque, quando si voglia adoperare un solo olio per tutte le stagioni. Esso è adatto all’impiego su motori a scoppio e diesel di autovetture anche qualora questi siano sottoposti alle più gravose condizioni di esercizio, quali si verificano nel funzionamento ad alta temperatura nella marcia su autostrada oppure nel funzionamento a bassa temperatura conseguente al servizio intermittente imposto dall’uso e dal traffico urbano (il cosiddetto servizio “stop and go” ovvero “taxi service”).
CARATTERISTICHE (VALORI TIPICI)
Gradazioni SAE 15W-40
Viscosità a 40°C mm2/S 109
Viscosità a 100°C mm2/S 14,5
Viscosità a -15°C 3300
Indice di Viscosità 130
Punto d’infiammabilità V.A. °C 210
Punto di scorrimento °C -24
Massa volumica a 15°C Kg/l 0,884
PROPRIETA’ E PRESTAZIONI
L’AGIP F.1 SUPERMOTOROIL è dotato di un altissimo indice di viscosità che assicura un’ottima scorrevolezza a freddo ed una elevata viscosità a caldo, consentendo l’impiego di una sola gradazione lubrificante per tutte le stagioni.
Le elevate proprietà detergenti-disperdenti consentono al prodotto di opporsi efficacemente alla formazione di lacche, vernici, morchie (“black sludges”) e depositi all’interno del motore, conservando liberi i segmenti, puliti i pistoni e mantenendo in sospensione le sostanze che tendono a depositarsi.
L’AGIP F.1 SUPERMOTOROIL presenta una notevole resistenza al decadimento delle sue caratteristiche ed in particolare all’alterazione dovuta a fenomeni ossidativi conseguenti ad una permanenza prolungata in condizioni di alta temperatura ed in presenza di aria ed altri agenti.
Le sue proprietà anticorrosive assicurano una efficace protezione delle superfici interne del motore dall’attacco dell’ umidità e dei prodotti acidi che si formano durante la combustione.
Le caratteristiche antiusura garantiscono una lunga durata agli organi in movimento, riducendo in misura sensibile la necessità di manutenzione e di revisione del motore.
Le sue proprietà antischiuma contrastano la formazione nella massa dell’olio di bolle d’aria che potrebbero provocare interruzioni della continuità del film lubrificante.
La speciale formulazione ha consentito di raggiungere le più elevate prestazioni motoristiche senza eccedere nelle percentuali di additivi organo metallici, con conseguente riduzione dei depositi nelle camere di combustione e quindi con minori pericoli di preaccensione e minore aumento di richiesta ottanica dei motori in esercizio.
SPECIFICHE ED APPROVAZIONI
L’AGIP F.1 SUPERMOTOROIL è ufficialmente approvato o risponde alle seguenti specifiche di enti o costruttori:
– API Service SJ/CF
– ACEA A3, B3
– MB 229.1
– US Department of the Army MIL-L-46152D
– CCMC G4, PD2
– Ford SSM – 2C 9011 – A
– Ford USA – ESE – M2C 153 – C
– General Motors 6085 M
– Rover RES.22.OL.02.G-4
– Volkswagen 501.01 + 505.00 (11/92)
Using Teflon(R) Additives – Not Very Smart
By James R. Davis
I will admit at the outset that I have no experience whatever in using Slick 50 (nor will I ever). Further, though much will be said of Slick 50 in what follows, it is all generally true also of any other synthetic additive containing Teflon(R).
Slick 50 is a PTFE related product (ie, a Teflon(R) powder suspended in standard oil). Powder, you will note, is a SOLID. Your oil filter is designed to remove solids and tests have shown that oil filters clog substantially sooner when Slick 50 is used than if using standard oils without it – naturally. Manufacturers claim that the particle size of this powder is smaller than the pore size of oil filters, implying that they will pass right through them, but they do not also say that these particles expand rapidly when exposed to heat – so that they may well pass thru when cold, but not after they reach normal engine temperatures. Tests also demonstrate that other oil passageways also tend to clog when PTFE is used.
Tests? By whom? Are they credible? Answer: by organizations like NASA Lewis Research, the University of Utah Engineering Experiment Station, and even DuPont Chemical Corporation, the corporation that invented PTFE (Teflon(R)) and that provides PTFE to the manufacturers of these ‘magic’ oils.
Wait! They sell the PTFE to companies like those that make Slick 50 yet they argue that it clogs oil filters and other oil passageways? Not exactly. In a statement issued about ten years ago, DuPont’s Fluoropolymers Division Product Specialist, J.F. Imbalzano said,
“Teflon is not useful as an ingredient in oil additives or oils used for internal combustion engines.”
They went on and REFUSED to sell PTFE to anyone that intended to do so!
Naturally, they were sued by, guess who, on grounds of ‘restraint of trade’. DuPont lost and have changed their position as follows: DuPont now states that though they sell PTFE to oil additive producers, they have “no proof of the validity of the additive makers’ claims.” They further state that they have “no knowledge of any advantage gained through the use of PTFE in engine oil.”
NASA Lewis Research also ran tests on PTFE additives and they concluded that:
“In the types of bearing surface contact we have looked at, we have seen no benefit. In some cases we have seen detrimental effect. The solids in the oil tend to accumulate at inlets and act as a dam, which simply blocks the oil from entering. Instead of helping, it is actually depriving parts of lubricant.”
As to my earlier assertion that Teflon(R) cannot be made to bond to engine parts, despite what Slick 50 says, the Chief Chemist of Redline Synthetic Oil Company, Roy Howell, says:
… to plate Teflon on a metal needs an absolutely clean, high temperature surface, in a vacuum. Therefore, it is highly unlikely that the Teflon in Slick 50 actually plates the metal surface. In addition the Cf (Coefficient of friction) of Teflon is actually greater than the Cf of an Oil Film on Steel. Also, if the Teflon did fill in ‘craters’ in the steel, than it would fill in the honing of the cylinder, and the oil would not seal the piston rings.”
Well, you get the picture. PTFE products like Slick 50 tend to clog oil filters and passageways, resulting in faster ENGINE WEAR. Further, Teflon(R) is NOT as slippery as an Oil Film on Steel.
Nobody is arguing that you won’t get higher engine performance (power) or better gas mileage if you use it. On the other hand, if your engine wears out faster I wonder if that’s worth it along with the very much higher price.
If you find that you have to change your oil more often, and use this pricey stuff in it each time, the effective cost is even higher. If you decide that clogged oil filters and oil passageways are something you’ld rather do without, how do you get rid of it once you put it into your system? Well, in the case of your clutch, by taking it apart and cleaning it! That’s an expensive additive ‘cost’.
It is no wonder as far as I’m concerned that Slick 50 is often called ‘snake oil’. You might not be stupid if you put it into your motorcycle, but I would be.