Il nostro test in anteprima ad Alicante – by il professore
Partiamo da lontano
Nel 2002 la Honda presenta l’ultima evoluzione della sua VFR 800, la Vtec. La moto ricalca le orme del modello precedente ed ottiene un discreto successo nei suoi primi anni di vita. Non c’e’ pero’ il solito rinnovamento dopo i primi 4 anni e le piccole modifiche fatte per il modello 2006 sembrano solo un modo per tirare avanti, senza l’impressione di voler veramente sostenere il mercato della VFR.
Mercato che sta cambiando, con naked e grosse enduro che cominciano a comandare.
La Honda pensa sia il momento di far fare un salto in avanti alla sua moto piu’ tecnologica, abbandonando i principi ispiratori e passando ad un modello piu’ grosso, potente e pesante.
Sicuramente c’e’ un grosso sforzo da parte di Honda nella progettazione della VFR 1200, con l’ambizione di farne un modello base per una intera famiglia di moto.
La crisi del 2008 e la perdita di appetibilita’ delle sport-touring rendono la 1200 un modello di scarso successo.
In aggiunta, il popolo dei vfristi non la accetta come propria, ritenendola troppo grossa e poco sportiva per essere una vera VFR.
La presentazione prima della Crossrunner e poi della Crosstourer, non fanno altro che allontanare ulteriormente i “duri e puri” del modello, pur essendo delle ottime moto.
La Honda comincia a rendersi conto che qualcosa non va e comincia a sondare direttamente il mondo dei vfristi partecipando ai raduni dei vari club nazionali ed ascoltando le lamentele sui forum.
E’ un cambiamento di strategia, perche’ forse per la prima volta, si cerca di comprendere le esigenze di un relativamente ristretto gruppo di persone, piuttosto che ragionare in termini di segmento.
Ma e’ un calcolo fatto su basi solide, perche’ in Europa ci sono decine di migliaia di Vfristi e se anche solo un 10% compra una nuova VFR i numeri sono molto interessanti.
La Honda quindi raccoglie i dati e prepara la nuova VFR 800.
Il mercato mondiale non e’ piu’ quello dei grandi numeri e quindi si evita di fare troppi investimenti, ma si cerca di migliorare i componenti di base gia’ disponibili (telaio e motore), andando a rifare quello che costa meno (freni, sospensioni, plastiche, accessori).
Come ulteriore cambiamento di strategia commerciale, la Honda decide di coinvolgere il modo dei Vfristi anche dopo aver presentato la moto. Si cerca di far diventare i club dedicati al modello una cassa di risonanza delle qualita’ della moto.
Ecco quindi arrivare quasi inaspettato l’invito a partecipare al test in anteprima mondiale della nuova VFR 800 2014 ad Alicante in Spagna.
Sinceramente, ho avuto un attimo di esitazione prima di accettare, perche’ immaginavo che sarebbe stata una bella tirata. Ma poi ho detto si, troppo ghiotta l’occasione di provare in anteprima questo nuovo modello.
I lunghi studi su come preparare la valigia con dentro il vestiario da moto ed il sistema per portare il casco mi hanno impegnato per una intera settimana.
Ma finalmente e’ venuto il momento di partire.
Il viaggio
Arrivare all’albergo il venerdi’ e’ stato relativamente semplice, ma molto stancante.
Partendo da Milano-Linate, ho dovuto fare 300 km di macchina per arrivare all’aeroporto. Ovviamente sono partito con largo anticipo per evitare sorprese, cosi’ ho aspettato 2 ore l’aereo per Madrid.
Al solito, quando non c’e’ fretta non c’e’ nemmeno coda. cosi’ al check-in ed al controllo bagagli non c’era nessuno!
In compenso, mentre leggo Motociclismo, incontro Aldo Ballerini, caporedattore di questo giornale e presente in copertina proprio con la prova della CB650F. Lui non sta andando ad Alicante (ci e’ andato il collega Codognola), ma va a Valencia per il CEV.
A Madrid ho aspettato altre 3 ore l’aereo, che poi e’ partito in ritardo causa bagaglio che non si trovava (magari era il mio).
Arrivato ad Alicante, la perfetta organizzazione Honda mi ha fatto trovare una macchina con autista che mi ha portato all’albergo a Benidorm, circa 50 km dall’aeroporto.
Alla fine, sono arrivato quasi alle 21 all’albergo (spaventosamente bello e lussuoso), dopo circa 14 ore di viaggio.
All’ingresso mi accoglie una ragazza della Honda che mi da’ la tessera della camera e le varie istruzioni.
Raggiunta fortunosamente la camera, decido di andare subito a cena. Qui trovo solo un gruppo di giornalisti francesi ed il gruppo della Honda, con il giovane progettista della VFR.
Al tavolo c’e’ Stefan, responsabile prodotto per l’Europa e grazie a lui ho molte informazioni sui personaggi Honda e su dove si trovano gli italiani.
Si raccomanda anche di fargli avere le impressioni sulla VFR, visto che il giorno dopo sara’ impegnato con i giornalisti francesi per la prova della CB650F (presentata in contemporanea con la VFR).
Raggiungo infine i giornalisti italiani impegnati nella presentazione del modello fatta da Costantino Paolacci, mio referente in Honda (praticamente chi mi ha invitato al test).
Ci sono giornalisti che ho conosciuto solo dai loro articoli e che finalmente vedo di persona, come Paolo Scalera (vero decano dei motori) e Riccardo Piergentili di Motosprint. Ci sono poi i giornalisti di Motoblog (Claudio Galiena), Omnimoto.it (Lorenzo Gargiulo) e PianetaRiders (Diego D’Andrea).
Altri giornalisti italiani hanno provato la moto nei giorni precedenti.
Vado a letto e mi preparo per il giorno della prova.
Al mattino faccio colazione e vado subito sul piazzale a vedere la moto.
Sono tutte belle in fila, rosse e bianche piu’ una nera. Mi piace subito: e’ una VFR, punto. Le mettono in moto per scaldarle e c’e’ una vera e propria sinfonia di 4 cilindri a V.
Torno in camera per vestirmi, poi mi faccio dare il numero della moto dalla ragazza Honda e ci vado ad appoggiare subito il casco sopra. E’ bianca, molto snella e quasi piccolina.
In realta’ e’ solo piu’ stretta della vecchia 800 e meno imponente nella parte posteriore. Tutte le moto hanno il copricodino montato, che in questo caso va a sostituire la sella del passeggero ed obbliga a togliere le maniglie. In questo modo la coda e’ assai filante e sembra quella di una vera sportiva.
Le moto hanno tutte il quick-shift, cioe’ il cambio elettronico, che consente di cambiare marcia a salire senza usare la frizione.
Le gomme montate sono le Dunlop Roadsmart 2, quindi sport-touring, in linea con la destinazione della moto.
Bene, sono le 9 e 15 e si parte.
Abituato alla 1200 con le gomme quasi finite, i primi metri con la 800 sono un trauma da quanto e’ leggero lo sterzo.
E qui apro una parentesi per sottolineare la differenza di giudizio tra un giornalista, abituato ad usare tante moto, ed uno come me che ne usa di fatto una sola. Praticamente tutti i giornalisti hanno avuto come prima impressione quella di guidare un camion, cioe’ una moto dura da mettere in piega e da far girare. A me sembrava di avere una bicicletta fra le mani.
Facciamo un bel tratto di superstrada a velocita’ alle volte sostenuta (fino ai 140 km/h). Qui faccio i primi assaggi del Vtec, del quick-shift e delle frecce a disinnesto automatico.
Appena giriamo verso le montagne, fatti pochi km, ci fermiamo subito per il set fotografico.
In pratica, si tratta di fare piu’ volte su e giu’ per un tratto di 500 metri con delle belle curve e con almeno 4-5 fotografi appostati.
I giornalisti vanno avanti ed indietro sparati, mentre io sono duro come un legno, non avendo confidenza con la moto, e tutto vorrei fare fuorche’ sdraiarmi.
Subito dopo si fa un altro set video/fotografico seguendo una macchina con il fotografo che ti riprende dal bagagliaio aperto. Quello che guida l’auto usata per le riprese video va via come un matto e non riesco nemmeno a seguirlo. E’ abituato coi giornalisti che vogliono fare delle belle pieghe e quindi va forte.
Le foto ed il video sono di ottima qualita’. Se cliccate sulla foto seguente, mi vedrete sulla VFR alla piena risoluzione della macchina fotografica.
Questo invece e’ il mio video sulla VFR.
Alla fine, sono quasi le 11 e non si e’ fatto praticamente nulla di strada.
Capisco in parte i giornalisti che sono tutti abbastanza scazzati, mentre io sono li che faccio foto a nastro tutto contento di esserci. Loro lo fanno di mestiere e dopo 10-100-1000 volte di queste storie, sono comprensibilmente stufi.
Finalmente si parte e l’apripista con una Crossrunner ci da dentro abbastanza. Il gruppo si sgrana un po’ ed io resto ultimo insieme a Paolo Scalera.
Gli altri sono poche centinaia di metri piu’ avanti e Scalera comincia a darci del gran gas per non perderli. Io mi sento molto piu’ a mio agio sulla moto e l’asfalto ha una buona aderenza, quindi comincio a spingere pure io, arrivando spesso agli 11000 giri nei brevi rettilinei.
Arriviamo a velocita’ piuttosto alte (oltre i 160 km/h), ma la moto resta perfettamente sotto controllo. Frena benissimo, senza scomporre l’assetto, e l’entrata in curva e’ sempre fluidissima.
Riusciamo ad attaccarci al gruppo che abbiamo davanti e proseguiamo cosi’ per un 20-30 km, tutti di assoluto godimento.
Arriva il momento della pausa caffe’. I tecnici Honda che ci accompagnano ci chiedono le prime impressioni sulla moto ed io confermo che va benissimo (con loro grande gioia).
Si riparte verso il ristorante e si fanno altri km ad andatura allegra.
Dopo il pranzo, la strada ci riporta velocemente verso l’albergo, ma con un asfalto assai peggiore del precedente, cosi’ l’apripista rallenta molto il ritmo e si puo’ apprezzare il lato turistico della moto, che trotterella tranquilla tra le rotonde (che anche in Spagna abbondano).
Sono le 2 del pomeriggio e la prova e’ gia’ finita. Io non mi sono nemmeno scaldato, nei ns. giri domenicali 120 km servono solo per sgranchirsi un po’, prima di lanciarsi in qualche bel tour di passi dolomitici.
Ma i giornalisti devono fare ulteriori video a moto ferma oppure preparare gli articoli da spedire via internet alla redazione.
Io che non devo fare tutto questo, mi dedico alla scoperta dell’albergo, che ha un parco da sogno.
Trovo anche una sorpresa nel cortile davanti all’albergo.
Stanno mettendo in garage le VFR e tirano fuori la Vultus, in anteprima quasi mondiale, penso non si sia mai vista dal vivo in Europa.
Ha il suo perche’, ma bisogna sentirsi un po’ Batman per usarla. Sicuramente e’ meglio della DN-01.
Arrivata sera, si va a cena e poi ci si saluta. La mattina dopo io mi alzo presto e con i giornalisti cechi torno in aeroporto ad Alicante, mentre gli italiani partono piu’ tardi.
Il ritorno e’ un altro tour-de-force, con l’aggiunta che arrivo a Malpensa, quindi devo anche prendere il bus per Linate. Fortuna vuole che riesco a prenderlo al pelo, malgrado il ritardo dell’aereo da Madrid, e quindi non perdo nemmeno un minuto nel trasferimento.
Altre 3 ore di macchina e sono di nuovo a casa, sinceramente un po’ stravolto dalla fatica.
Pero’ l’esperienza e’ stata bellissima e molto istruttiva.
Le mie impressioni
Faccio un riassunto delle mie impressioni elemento per elemento, in modo da essere piu’ chiari e specifici sull’argomento.
Tenete presente 3 cose:
– Ho fatto solo 120 km sulla nuova VFR
– La mia memoria recente si basa sulla VFR 1200
– Ho abbastanza esperienza sulla VFR 800FI ed ho guidato tutte le VFR eccetto la RC24
Estetica e finiture
Io la vedevo per la prima volta e mi e’ piaciuta molto.
Classica linea VFR con una connotazione piu’ moderna e sportiva. Molto belli anche i cerchi a 10 razze.
Con il codino montato (fornito di serie e che va a sostituire la sella del passeggero, non a coprirla come prima) diventa quasi una SuperSport, con la coda sparata in alto.
E’ piu’ stretta di carena e si nota subito. Sembra piccola, ma in realta’ e’ esattamente come le altre VFR.
Pur essendo una pre-serie, le finiture sono ottime, a livello delle Honda di alta gamma, come pur sempre e’ questa VFR.
Cambierei solo le leve al manubrio, che un po’ stonano a fronte di tanta cura nei colori del motore e delle ruote.
Rossa e’ sempre lei, bianca mi e’ piaciuta piu’ di quanto mi aspettassi, nera e’ troppo dimessa, ma a molti piace questo colore.
Riassumendo: bella e VFR.
Posizione di guida e strumentazione/comandi
La posizione e’ quella solita e mi ci sono trovato subito bene. Hanno alzato il manubrio di 13.5 mm (e arretrato di 6.5 mm), quindi hanno fatto quello che molti di noi hanno gia’ fatto sulle vecchie VFR, cioe’ alzare i semimanubri con degli spessori.
In piu’, si puo’ alzare di ulteriori 13 mm, per un totale di circa 26 mm rispetto alla precedente Vtec, Quindi molto piu’ comoda.
Per il resto, niente di particolare, comandi tutti al loro posto e facili da usare. Le frecce sono ora a ritorno automatico, con una logica che varia a seconda della velocita’ e se si sta sterzando.
Funziona molto bene, ma bisogna evitare di mettere la freccia troppo presto, soprattutto quando si esce dall’autostrada, c’e’ il rischio che si spenga prima del dovuto.
Strumentazione completa e ben leggibile, con il contagiri analogico sempre presente ed assai apprezzato dal sottoscritto.
C’e’ la particolarita’ della scrittura “a rovescio” dei dati. Questo significa che i numeri vengono creati in negativo, oscurando tutto eccetto il numero stesso, che appare molto chiaro e ben visibile in tutte le condizioni di luce.
Nei comandi a pedale compare il “quick-shift” per il cambio, accessorio a richiesta che consiglio caldamente di montare.
Al solito, consente di cambiare in salita senza utilizzare la frizione. In questo caso e’ studiato specificatamente per una moto da strada, quindi non taglia l’accensione, ma modula l’anticipo e l’iniezione per rendere la cambiata molto dolce e rapida. Funziona benissimo e nelle marce alte (dal 3^-4^ in poi) non si avvertono scossoni, quasi fosse un DCT.
Nella guida sportiva e’ comodissimo perche’ permette di cambiare senza lasciare la presa della manopola sinistra.
Qualche giornalista si e’ lamentato del carico sui polsi, ma per me e’ assolutamente normale essendo abituato alla guida di una sport-touring.
Questa VFR, cosi’ come le altre prima di lei, e’ una moto da 600 km al giorno di montagna senza particolari problemi e con il fondo schiena in condizioni assai migliori delle enduro.
L’autostrada invece e’ una tribolazione, anche se la protezione aerodinamica e’ abbastanza buona fino a 130 km/h e non ci sono vibrazioni particolari. E’ comunque peggiore della VFR 1200, che ha una carena piu’ ampia.
Ma sappiamo tutti che l’autostrada e’ da evitare il piu’ possibile!
Motore
Dimenticatevi il Vtec (non la Vtec come moto, ma il Vtec come sistema di comando valvole): praticamente inavvertibile.
La moto entra fluidamente in coppia esattamente come faceva la vecchia 800 FI sui 6000 giri.
C’e’ poi un ulteriore incattivimento del motore sugli 8000 giri, sempre come la 800FI.
Quindi dimenticatevi picchi di potenza, bruschi passaggi da 2 a 4 valvole, il motore si usa in maniera assolutamente fluida, come un qualsiasi altro motore.
La potenza e’ quella solita, se si vuole andare forte bisogna dare del gran gas. La 1200 ovviamente e’ un altro pianeta, ma la 800 ha il grandissimo pregio di non mettere mai in difficolta’.
Tutto questo rumore di aspirazione che tutti i giornalisti hanno detto di sentire, io non l’ho piu’ di tanto notato, forse perche’ per me e’ normale e forse anche perche’ a certe velocita’ il rumore dell’aria sul casco e’ piu’ forte di ogni altro suono.
Ai bassi regimi c’e’ la solita irregolarita’ del V4, che scalcia se si sta sotto i 2500 giri in 6^. Pero’ il motore gira regolare e con una coppia sufficiente a fare tutto restando sotto i 5000 giri, soprattutto se si e’ da soli.
A pieno carico e’ probabile che si debba tirarlo un po’ di piu’. La migliorata fluidita’ consente comunque di farlo girare alto senza trovarsi in difficolta’.
Insomma, il solito ottimo V4 della VFR. Se consuma anche poco, come promesso, direi che ci siamo.
Aumentarlo di cilindrata? Forse si, mantenendo la stessa potenza si avrebbe piu’ coppia in basso, molto utile per uscire piu’ forte dai tornanti e viaggiando in coppia. Ma anche cosi’ com’e’ ora non crea certo difficolta’.
Freni
Direi perfetti.
Potenti quasi quanto quelli della 1200, ma con un attacco meno brusco.
Molto meglio della 800FI e della Vtec.
La moto tra l’altro resta piatta anche frenando forte, pur non avendo nessun tipo di frenata combinata.
Si sposano alla perfezione con il motore, rendendo facile l’andar forte.
L’ABS e’ entrato nell’ultimo tratto di strada, quando l’asfalto era molto scivoloso. Il funzionamento e’ quello solito Honda, con pulsazioni al manubrio.
Continuo a pensarlo come un ausilio alla sicurezza, soprattutto in condizioni di scarsa aderenza o nei panic-stop, ma non freno mai pensando di farlo volutamente entrare in funzione.
Sospensioni
Forse perche’ erano nuove, ma funzionavano benissimo, soprattutto in frenata.
Sia la forcella che il mono erano a precarico zero, ma la moto restava ben sostenuta anche nella frenate piuttosto vigorose che ho dovuto fare, visto che spesso arrivavo a velocita’ molto alta su curve piuttosto lente ( e qualche volta cieche).
Moto sempre composta e nessun effetto autoraddrizzante (forse anche per merito delle gomme).
Se mantengono per un po’ di km queste caratteristiche, forse per la prima volta non c’e’ bisogno di fare interventi radicali di sistemazione, come invece ho dovuto fare sulla 1200, ad esempio. Sicuramente la leggerezza (relativa) della moto aiuta, come aiuta l’avere la catena di trasmissione al posto del cardano.
Guida
Guida intesa come piacere di guidare.
Questa VFR e’ piacevolissima da guidare, perche’ tutte le componenti sopra descritte (motore, freni, sospensioni e posizione di guida/comandi) si integrano alla perfezione e nessuna prende il sopravvento sull’altra.
Avere piu’ potenza sara’ magari piu’ eccitante, ma poi ti mette in difficolta’ quando dai gas a manetta fuori da una curva, con il rischio di arrivare troppo forte alla curva successiva.
La VFR 800, questa ultima in particolare, e’ una moto equilibrata, molto sincera e stabile. Non e’ pero’ facile, banale o strapotente come le ultime endurone, va guidata un po’ vecchio stile, aiutandosi con il corpo. Nella mani giuste, diventa anche velocissima nel misto di montagna, anche quello lento.
Conclusioni
Insomma, la moto mi e’ piaciuta tantissimo e la riprova e’ il fatto che dopo i primi 20 km, quando l’apripista (con il Crossrunner) ha cominciato a darci del gas, mi sono trovato ad andare come un disperato senza alcun timore o difficolta’.
Considerate che le strade sono come quelle della Sardegna, curve medio/veloci, buon asfalto, qualche bel rettilineo.
Piu’ di qualche volta mi sono ritrovato a tenere il gas girato al 100%, con il motore a 11000 giri e velocita’ ben oltre i 150 km/h (sono arrivato ai 180 km/h di tachimetro).
Praticamente mi e’ sembrato di tornare ai bei tempi della 800, quando ci davo dentro al massimo (delle mie’ capacita’, s’intende).
E questo con un brevissimo adattamento, senza conoscere le gomme (le Dunlop Roadsmart 2) e con le sospensioni che per me erano un po’ troppo rigide (pur avendo i registri al minimo di precarico).
Ho ritrovato su questa 800 lo spirito essenziale della VFR: una moto facile con cui andare anche forte, ma senza troppo impegno.
Direi che hanno fatto centro, con 4 anni di ritardo, ma almeno non hanno fatto errori.